Honda CRF1100L Africa Twin

HONDA CRF1100 AFRICA TWIN 2022

Les évolutions 2022 du fer de lance de la gamme Trails comprennent un porte-bagage d’origine, un nouveau graphisme avec une logotype plus imposant et des réglages optimisés pour la version à double embrayage DCT.

Les autres caractéristiques restent fondamentalement les mêmes : réelles capacités en tout-terrain grâce à une partie cycle légère et agile, habillage typé « Rallye », motorisation bicylindre vive et efficace et ensemble électronique complet avec centrale inertielle 6 axes, modes de conduite, système de contrôle du couple HSTC, ABS actif en courbe, contrôle de roue arrière et de délestage de l’arrière, adaptabilité de la boîte DCT en courbe sur la version concernée… L’instrumentation est reconduite avec son écran TFT tactile de 6,5 pouces, sa connectivité Apple CarPlay(r), Android Auto (r) et Bluetooth, sans oublier sa prise USB.

Le millésime 2022 de la CRF1100L Africa Twin sera disponible dans les coloris suivants :
* Tricolore/Blanc Pearl Glare
* Rouge Grand Prix
* Noir Matte Ballistic

Il y a désormais plus de 30 ans que la Honda XRV650 Africa Twin a fait ses premiers tours de roues en Europe, et bien que son héritière actuelle, apparue en 2016, fût une toute nouvelle machine, elle n’en a pas moins hérité de l’esprit et des qualités qui avaient rendu le modèle originel si populaire.

C’est notamment cet équilibre idéal entre poids et puissance qui a conduit les premières générations d’Africa Twin au succès et c’est encore le cas aujourd’hui. Grâce à un dessin racé, à un moteur toujours disponible et à une partie-cycle rassurante et confortable, la CRF1000L Africa Twin est ainsi rapidement apparue comme un modèle de polyvalence au quotidien, une caractéristique qui explique son immense popularité tant auprès des aventuriers que des citadins.

En 2018, les deux versions de l’Africa Twin -transmission manuelle ou version à double embrayage DCT (Dual clutch Transmission), ont bénéficié de l’adoption du système de commande des gaz TBW (Throttle By Wire) avec ses trois modes de conduite, de fonctions supplémentaires sur le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), mais aussi d’améliorations au niveau des conduits d’admission et d’échappement avec, pour bénéfices, une meilleure réactivité du moteur et une sonorité encore plus envoûtante. À la même époque apparaît aussi la déclinaison Africa Twin « Adventure Sports » qui bénéficiait du même niveau équipement tout en y ajoutant une meilleure protection contre le vent, une autonomie accrue ainsi que des débattements de suspension légèrement supérieurs afin d’accroître encore son champ d’action.

2020 va marquer, une fois de plus, l’histoire de l’Africa Twin : le moteur gagne en cylindrée – désormais 1084 cm3- tandis que le contenu technologique, le confort ainsi que les capacités sont encore améliorés, notamment grâce à l’adoption du système optionnel Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (EERA(tm)).

Dans sa version standard, la machine est profondément redessinée avec un style plus « rallye », compact, agressif et davantage tournée vers le tout-terrain. Puissance et couple sont également en hausse tandis que le poids est en baisse, respectant ainsi les principes qui ont guidé la conception depuis les premiers modèles.

*Voir dossier de presse spécifique au modèle CRF1100L Africa Twin Adventure Sports.

Caractéristiques principales

En 2020, la CRF1100L Africa Twin s’est vue renforcée dans sa vocation tout-terrain jusqu’à offrir l‘image -et les sensations- d’une authentique machine de rallye. Plus compacte, plus fine et plus légère de 4 kg, elle annonce des performances encore plus dynamiques qu’elle doit aussi aux changements apportés à son moteur et qui se traduisent alors par une puissance et un couple en hausse de 7 et 6 % respectivement, avec un net regain de force sur toute l’étendue de la plage de régime. L’ensemble est conforme aux exigences de la norme antipollution Euro5.

Toujours depuis 2020, le cadre a été révisé et dispose dorénavant d’une boucle arrière démontable en aluminium, tout comme le bras oscillant inspiré de celui de la CRF450R.

Au cœur de l’Africa Twin, une centrale inertielle 6 axes IMU (Inertial Measurement Unit) qui pilote non seulement les 7 modes du système de contrôle de couple HSTC mais aussi – et il s’agit d’une nouveauté 2020- le nouveau système anticabrage (3 modes disponibles), le système de freinage ABS actif en virage (qui dispose de réglages spécifiques au TT), le système de contrôle du délestage de la roue arrière et enfin le système de détection d’entrée en courbe associé à la transmission DCT.

Un nouveau mode de conduite OFF-ROAD vient compléter les modes URBAN, TOUR et GRAVEL déjà connus.

Précisément définie pour offrir le meilleur contrôle possible, la position de conduite profite d’une selle plus étroite ainsi que d’un guidon légèrement surélevé. L’instrumentation est confiée un écran tactile TFT couleur de 6,5 pouces qui offre une visibilité complète de tous les systèmes de la machine, en particulier le dispositif de connectivité Apple CarPlay(r) ainsi que la connectivité Bluetooth. Une paire de feux de jour à diodes complète le système d’éclairage, améliorant notamment la sécurité et la visibilité. Le régulateur de vitesse fait partie de l’équipement d’origine.

Pour 2022, la CRF1100L Africa Twin se bonifie avec une transmission à double embrayage DCT optimisée pour plus de douceur sur les 2 premiers rapports, un porte-paquet en aluminium et un nouveau graphisme ultramoderne.

Caractéristiques détaillées

Style & équipement

* Habillage compact facilitant le pilotage en tout-terrain avec selle fine et guidon haut
* Instrumentation multifonction TFT avec écran tactile de 6,5 pouces
* Dispositifs Apple CarPlay(r) et Android Auto(r) autorisant l’utilisation d’un téléphone intelligent via l’instrumentation et la connectivité Bluetooth
* Connectivité Bluetooth, feux de jour (DRL) et régulateur de vitesse d’origine
* Nouveau graphisme type ‘Big Logo’ et inserts aluminium

Agressif et compact. Deux mots qui résument bien le style “rallye” adopté par l’Africa Twin. La raison est simple : être plus efficace en tout-terrain. Pour cela, la bulle est relativement basse afin de faciliter la visibilité de la piste tandis que le guidon, rehaussé de 22,5 mm en 2020, offre un bon niveau de contrôle et une position de conduite confortable, que l’on soit assis ou debout. La hauteur de selle est modulable, de 850 ou 870 mm.

La partie arrière de la moto est fine, la selle étant elle-même assez étroite afin de faciliter la pose des pieds au sol.

La double optique avant à diodes est disposée en hauteur et intègre des feux de jour (Daytime Running Lights) dont l’intensité s’adapte automatiquement aux conditions lumineuses afin d’accroître la sécurité. Les protège-mains sont montés d’origine.

L’instrumentation multifonctions TFT (MID) avec écran tactile de 6,5 pouces permet au pilote de conserver le contrôle sur tous les systèmes de l’Africa Twin, chacun des modes de conduite pouvant être sélectionné à partir du coin supérieur gauche de l’écran.

Facilement utilisable même avec des gants, cette instrumentation multifonction peut également être personnalisée afin d’afficher différents niveaux d’information en fonction du mode de conduite choisi.

On note la présence des systèmes Apple CarPlay(r) et Android Auto(r) qui autorisent l’utilisation d’un mobile multifonction par l’intermédiaire de l’écran tactile. Ainsi, les applications dédiées à la navigation sont-elles facilement accessibles et affichables tandis que la fonction Bluetooth permet de passer ou de recevoir des appels via un système d’intercom ajouté au casque ou grâce aux commandes située au commodo gauche. Le mobile de l’utilisateur peut être directement branché sur un port USB disposé à droite de l’instrumentation.

Les clignotants sont équipés de la fonction de signalement de freinage d’urgence “Emergency Stop Signal function » : lorsque le pilote freine brutalement alors qu’il roule à une vitesse supérieure à 50 km/h, l’ensemble des clignotants entre en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu’un freinage d’urgence est en cours. Au-delà de cette fonction, les clignotants disposent également d’un système d’arrêt automatique ; plutôt que d’utiliser un temporisateur classique, le système compare la différence de vitesse entre la roue avant et la roue arrière et calcule le moment opportun pour annuler le clignotement en fonction de la situation. Un régulateur de vitesse facilite l’utilisation sur longue distance.

Au chapitre des évolutions 2022, coloris et logotype sont nouveaux, tout comme le porte-paquet arrière.

Motorisation

* Bicylindre en ligne de 1 084 cm3 pour une puissance de 75 kW et un couple de 105 Nm.
* Échappement avec système de valve ECV (Exhaust Control Valve) afin d’améliorer la sonorité à bas régimes et les performances à hauts régimes

L’architecture du bicylindre en ligne huit soupapes à simple arbre à cames reste globalement inchangée. En 2020, la cylindrée a été portée de 998 à 1 084 cm³ avec, pour conséquence immédiate, une puissance en hausse de 70 à 75 kW à 7 500 tr/min et un couple passé de 99 à 105 Nm à 6 250 tr/min. Dans les faits, l’augmentation significative de la puissance et du couple s’est traduite par un regain de sensations à partir de 2 500 tr/min et sur toute la plage de régime jusqu’à la zone rouge.

L’augmentation de cylindrée a été obtenue en passant la course de 75,1 à 81,5 mm, l’alésage restant inchangé à 92 mm. Le rapport volumétrique est fixé à 10,1 à 1.

Parmi toutes les modifications apportées afin de réduire le poids de la machine, le moteur à boîte de vitesses conventionnelle est désormais 2,5 kg plus léger tandis que la version transmission DCT revendique un allègement de 2,2 kg.

Le calage du vilebrequin (270°) et le calage spécifique de l’allumage génèrent un comportement moteur caractéristique qui favorise notamment la traction de la roue arrière. Totalement revue en 2020, la culasse est associée à des corps d’injection de ø 46 mm avec des conduits précisément alignés afin de ne pas perturber l’écoulement de la veine gazeuse tandis que l’angle des injecteurs a été modifié de façon à vaporiser le carburant plus directement vers les chambres de combustion à double allumage redessinées.

Directement hérité des technologies développées pour le motocross et en particulier pour la CRF450R, le système de distribution à simple arbre à cames en tête Unicam participe largement à la compacité de la culasse. En 2020, le calage de distribution a été revu avec des levées de soupape de 10,1 mm à l’admission et 9,3 millimètres à l’échappement contre 9,2 et 8,6 mm précédemment.

Pour correspondre à l’efficacité de l’admission et à la puissance, le silencieux d’échappement est équipé d’une valve de type ECV (Exhaust Control Valve), très proche de celle que l’on peut trouver sur la CBR1000RR Fireblade. Ce dispositif améliore à la fois les performances et l’efficacité du moteur lorsqu’il s’ouvre à hauts régimes tout en favorisant une sonorité plaisante plus bas dans les tours.

Les carters moteur principaux se caractérisent par un plan de joint vertical. Ils sont communs aux deux versions -transmission manuelle et double embrayage DCT-, les seules différences visibles étant sur les carters extérieurs. La pompe à eau a été astucieusement intégrée au carter d’embrayage tandis que le thermostat a été placé directement dans la culasse.

Le moteur de l’Africa Twin adopte une configuration à carters “semi-humides” avec réservoir d’huile intégré. Cette disposition autorise une position plus basse du carter d’huile, ce qui permet en retour d’abaisser le poids et le centre de gravité du moteur. Dans la mesure où la pompe à huile est placée directement dans le réservoir qu’elle alimente, aucune conduite à haute pression n’est donc nécessaire.

Les vibrations secondaires sont neutralisées par le déplacement réciproque des pistons tandis que les vibrations du premier ordre sont annulées grâce au recours à deux contre-arbres d’équilibrage qui servent également à entraîner les pompes à eau et à huile.

Toujours en 2020, la précision de fonctionnement des contre-arbres avant et arrière a été améliorée au point de pouvoir supprimer les pignons à taille hélicoïdale. L’adoption d’un capteur sur le vilebrequin permet de détecter et de traiter les ratés d’allumage, un facteur important pour satisfaire aux exigences des normes antipollution OBD2 / Euro5. Toujours avec l’objectif de répondre aux contraintes Euro5, la sonde lambda chargée de contrôler le niveau d’oxygène a été remplacée par des capteurs LAF (Lean Air Fuel) placés dans les collecteurs d’échappement afin de fournir une mesure plus précise de la composition du mélange air/carburant.

Sur la version à transmission manuelle, la noix d’embrayage et le plateau de pression font appel à un système de cames qui facilite le passage des rapports à la montée comme à la descente, limitant également les risques de blocage de la roue arrière à la décélération. Le diamètre de l’embrayage ainsi que la constante des ressorts de pression ont été réduit en 2020, au bénéfice de la douceur de fonctionnement au niveau du levier.  Les pignons eux-mêmes ont été redessinés et réalisés à partir d’un matériau plus robuste. Un système de passage rapide de rapports « quickshifter » est disponible en option, avec des réglages optimisés pour 2022.

Systèmes électroniques d’assistance du moteur et de la partie-cycle

* Système de contrôle du couple géré par la centrale électronique IMU et optimisé pour une utilisation en tout-terrain
* Système anti-cabrage géré par la centrale électronique et paramétrable sur trois niveaux
* Mode de conduite « OFF-ROAD » en plus des modes TOUR, URBAN et GRAVEL
* Deux modes « USER » afin de personnaliser les paramètres de conduit

En 2018, le moteur de l’Africa Twin a profité de l’adoption de l’accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire), autorisant un bien meilleur contrôle du caractère et de la puissance. Une évolution qui allait de pair avec l’arrivée du contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), bien utile au contrôle de la motricité du pneu arrière.

En 2020, cet ensemble a sensiblement évolué et fonctionne désormais en conjonction avec une centrale électronique inertielle IMU à six axes. Ce système offre quatre niveaux de puissance et trois niveaux de freinage moteur. Le HSTC conserve ses 7 réglages possibles mais chacun d’entre eux s‘avère encore plus précis et plus efficace grâce à l’exploitation en temps réel des paramètres calculés par la centrale inertielle IMU en matière de tangage, de roulis et de vitesse. Ainsi, la différence d’intervention entre chaque niveau a été optimisée afin de permettre au pilote d’effectuer un choix plus précis quant au niveau de dérive autorisé au pneu arrière lors d’une utilisation en tout-terrain. Par ailleurs, le système HSTC peut toujours être totalement déconnecté.

Le contrôle du cabrage est une autre nouvelle fonctionnalité proposée par l’Africa Twin depuis 2020. Là encore, grâce à la mesure du taux de cabrage par la centrale inertielle associée au contrôle du couple moteur par le système TBW, le pilote peut choisir entre trois niveaux d’intervention. Le niveau 1 autorise le déclenchement volontaire d’une roue arrière mais supprime tout mouvement brusque. Le niveau 3 empêche toute élévation de la roue avant tandis que le niveau 2 constitue en quelque sorte un réglage intermédiaire. Le système de contrôle du cabrage peut être totalement désactivé.

Quatre modes de conduite “par défaut” sont désormais disponibles sur l’Africa Twin : TOUR, URBAN, GRAVEL et OFF-ROAD pour couvrir la plupart des conditions d’utilisation. S’ajoutent à cela deux réglages « USER » qui mémorisent les paramètres choisis par l’utilisateur.

Cependant, même si l’on fait appel à l’un des modes de conduite « par défaut », il reste possible de modifier certains paramètres tel que le HSTC (7 choix possibles plus l’arrêt), le contrôle du cabrage (3 choix possibles plus l’arrêt) et, sur la version DCT, le mode S (3 choix possibles).

Détail des modes de conduite :

TOUR : pour une utilisation chargée, avec passager et bagages ;
* Niveau de puissance maximal (1), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.

URBAN : répond à la plupart des situations ;
* Niveau de puissance intermédiaire (2), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.

GRAVEL : utilisation sur piste/TT ;
* Niveau de puissance minimal (4), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. Dans cette configuration, l’ABS ne peut pas être déconnecté sur la roue arrière.

OFF-ROAD :
* Niveau de puissance intermédiaire (3), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. L’ABS peut être déconnecté sur la roue arrière.

USER 1 & 2 :
* Permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Il peut ainsi choisir son niveau de puissance (entre 1 et 4) et son niveau de frein moteur (entre 1 et 3) ainsi que le type d’intervention de l’antiblocage ABS (paramètres route/tout-terrain).

Transmission à double embrayage DCT

* Changements de rapports ultrarapides tant en mode manuel (MT) qu’en modes automatiques D ou S
* Mode S (3 choix) permettant de monter plus haut dans les tours et de descendre les rapports plus tôt que le mode D, pour un pilotage plus dynamique
* Fonction G (Gravel) améliorant l’adhérence de la roue arrière en tout-terrain
* Passage des rapports différenciés selon l’angle d’inclinaison
* Evolution 2022 : lois du programme de sélection modifiées pour un comportement plus souple au démarrage et sur les premiers rapports

Honda a vendu en Europe plus de 200 000 machines équipées de la technologie DCT depuis son apparition sur la VFR1200F en 2009. Preuve supplémentaire de son acceptation par les utilisateurs, en 2020, 47 % des ventes d’Africa Twin étaient représentés par des modèles DCT.

Unique sur le marché, le système Honda DCT permet des changements de rapports sûrs, précis et ultrarapides, en toute transparence pour l’utilisateur. Ce système fait appel à deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1er, 3e et 5e), le second sur les rapports pairs (2e, 4e et 6e). Afin de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique.

Chacun de ces embrayages est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lorsqu’un changement de rapport doit intervenir, le système pré-engage le rapport à venir en l’utilisant l’embrayage qui n’est pas en charge à cet instant. L’embrayage en charge est ensuite automatiquement désengagé en même temps que le rapport pré-engagé entre en fonction. Il en résulte des changements de rapports quasi instantanés, parfaitement fluides et sans heurts. De plus, dans la mesure où les deux embrayages transmettent la puissance du moteur pratiquement sans interruption, les à-coups et leurs répercussions sur le comportement dynamique de la machine sont largement minimisés. La fiabilité mécanique en sort également renforcée puisqu’il n’est pas possible de caler ou d’endommager les trains de pignons en ratant un rapport. Pour le pilote, le bénéfice en termes de confort et de diminution de la fatigue est indiscutable, en particulier en utilisation urbaine.

3 modes de sélection sont disponibles : un mode manuel qui permet au pilote de passer les rapports grâce à des commandes situées à main gauche, plus 2 modes automatiques, D et S. Le mode D offre le meilleur rapport entre confort de roulage et consommation alors que le mode S propose le choix entre 3 cartographies : S1, S2 et S3. En mode S, la centrale électronique laisse le moteur monter plus haut dans les tours avant de passer le rapport supérieur tout en changeant de vitesse plus tôt à la décélération pour profiter d’un meilleur frein moteur.

Que l’on soit en mode D ou S, le système permet de reprendre la main à tout moment : le pilote n’a qu’à sélectionner le rapport désiré en utilisant les boutons + et – disposés sur le commodo gauche. Après un certain temps et la prise en compte de paramètres tels que la vitesse, l’ouverture des gaz ou le rapport engagé, le système rebascule de lui-même en mode automatique.

Le système DCT de l’Africa Twin est également adapté à une utilisation en chemin et en tout-terrain grâce à une fonction spécifique « G » accessible via l’écran tactile de l’instrumentation. Actionner cette fonction sur n’importe quel mode permet d’améliorer le ressenti de l’adhérence et la maîtrise de la moto en limitant le glissement de l’embrayage lors des changements de rapports, donc en obtenant une transmission plus « directe ».

La boîte DCT comporte également un calculateur d’inclinaison qui conditionne les changements de rapports à l’angle de la machine (selon qu’elle est en montée ou en descente) afin de conserver un contrôle optimal dans toutes les conditions de pilotage.

Une nouvelle fonctionnalité inaugurée en 2020 par le système DCT de la CRF1100L était la détection d’entrée en courbe. Lorsque la centrale inertielle détecte que la machine prend un virage, le système ajuste très finement le programme de sélection afin de générer des changements de rapports encore plus naturels.

Pour 2022, les réglages ont été encore plus finement ajustés sur les premiers et seconds rapports pour un comportement plus souple au démarrage et à faible allure.

Partie-cycle

* Cadre avec boucle arrière rapportée en aluminium et bras oscillant rigide améliorant l’adhérence et le retour de sensations
* Centrale inertielle à six axes disposée au centre de la machine
* Système de freinage antiblocage ABS actif en virage et disposant de réglages spécifiques au tout-terrain
* Réglages optimisés pour les suspensions avant et arrière

Les performances de l’Africa Twin sont en grande partie dues à la présence d’une centrale inertielle à 6 axes IMU Bosch MM7.10 qui mesure en temps réel l’angle et le taux de tangage, de roulis et de lacet. Ces mesures permettent de contrôler l’adhérence de la roue arrière via les systèmes TBW et HSTC, l’adhérence de la roue avant au freinage grâce à l’antiblocage en virage et les délestages de la même roue avant grâce au système anti-cabrage. Enfin, l‘IMU participe aussi au contrôle de la dérive de la roue arrière.

En 2020, en parallèle de l’adoption de la centrale inertielle, l’Africa Twin évolue également au niveau de sa partie-cycle. La résistance et la rigidité de son cadre simple berceau dédoublé ont été totalement revus par les ingénieurs châssis afin d’optimiser les performances en tout-terrain tout en renforçant ses aptitudes et sa polyvalence sur route.

La rigidité autour de la colonne de direction a été optimisée au bénéfice de l’adhérence de la roue avant. Les tubes principaux du cadre sont également plus fins et plus directs, ce qui a permis de supprimer l’un des tubes transversaux à l’avant. Le poids total de ce nouveau cadre est inférieur de 1,8 kg au modèle précédent. Une boucle arrière en aluminium (teintée en rouge) remplace l’ancienne boucle en acier solidaire du cadre. Cette nouvelle structure s’avère 40 mm plus étroite à son point bas, une caractéristique essentielle pour pouvoir poser facilement les pieds à terre. Conçu selon le même modèle que celui de la CRF450R, le bras oscillant monobloc en aluminium est léger et rigide afin d’améliorer l’adhérence de la roue arrière et le ressenti du pilote.

La garde au sol est fixée à 250 mm, avec un empattement de 1 575 mm, une chasse et une traînée de 27°30’/113 mm. Le poids total en charge est de 229 kg (version DCT : 240 kg).

Avec un débattement de 230 mm, la fourche inversée à cartouches Showa de ø 45 mm présente des réglages internes qui privilégient les performances en tout-terrain et sur route. La détente et la compression sont entièrement réglables. Le té de fourche supérieur est réalisé en aluminium moulé tandis que le té de fourche inférieur comporte à la fois de l’acier forgé et de l’aluminium creux (pour l’axe de direction). Les bras de fourche sont maintenus dans les tés grâce à 4 vis de chaque côté.

Le monoamortisseur arrière Showa de ø 46 mm offre 220 mm de débattement et dispose d’une bonbonne séparée afin de garantir un contrôle optimal dans les conditions les plus difficiles, en particulier en tout-terrain extrême. La précharge du ressort peut être modifiée directement sur le corps de l’amortisseur, de même que les réglages de la compression et de la détente.

Les platines de support du bras oscillant font appel à un acier haute résistance (600 MPa) alors que le tube qui les relie fait désormais office de point d’ancrage supérieur pour l’amortisseur (via une rotule), améliorant encore les remontées d’information sur l’adhérence de la roue arrière.

La centrale inertielle IMU prend en compte l’angle d’inclinaison, la décélération (grâce aux capteurs de roues) ainsi que le taux de dérive des roues pour déterminer la pression de freinage appliquée aux étriers. De même, si la centrale détecte un soulèvement soudain de la roue arrière, elle contrôle précisément la force de freinage pour maintenir la stabilité. Lorsque la machine est à l’arrêt et en prévision d’une utilisation en tout-terrain, l’ABS peut être déconnecté à l’arrière.

Côté freinage, on trouve à l’avant un ensemble compact de 2 étriers 4 pistons à montage radial agissant sur des disques flottants « pétale » de ø 310 mm par l’intermédiaire de plaquettes en métal fritté, efficaces sur route comme en tout-terrain. À l’arrière, un disque fixe ajouré de ø 256 mm complète l’ensemble.

L’Africa Twin 2022 continue de faire confiance à une paire de jantes rayonnées de 21 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière qui reçoivent respectivement des enveloppes de 90/90-21 et 150/70-18. Les enveloppes mixtes d’origine peuvent, en cas de besoin, être remplacées par des gommes à crampons homologuées par Honda (90/90-21M/C 54S et 150/70 B18M/C 70Q, respectivement données pour 180 et 160 km/h). Afin d’augmenter la résistance et de faciliter l’entretien, les rayons sont fabriqués en acier inoxydable.

Accessoires et équipements

Une large gamme d’accessoires et d’équipement est disponible pour la CRF1000L Africa Twin, y compris :

– Top-case et valises latérales aluminium 42 l
– Top-case et valises latérales aluminium 58 l
– Selles hautes et basses (870-895 mm / 825-845 mm)
– Bulle haute
– Protections de radiateur, protections de carters et de collecteur d’échappement
– Extensions de protège-mains
– Poignées chauffantes
– Prise accessoire 12 V avec supports
– Quickshifter

Caractéristiques CRF1100L Africa Twin 2022

Moteur
Type : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
Cylindrée : 1 084 cm3
Alésage x Course : 92 x 81,5 mm
Rapport volumétrique : 10,1 à 1
Puissance maxi. : 75 kW à 7 500 tr/min (95/1/EC)
Couple maxi. : 105 Nm à 6 250 tr/min (95/1/EC)
Capacité d’huile : 4,8 / 4,3 litres* (5,2 / 4,7 litres* DCT)
: * démontage / vidange avec filtre

Alimentation
Carburation : Injection électronique PGM-FI
Capacité de carburant : 18,8 litres
Consommation (WMTC) : 4,9 l/100 km* (version ABS)
: 4,8 l/100 km* (version DCT-ABS)

Système électrique
Allumage : Digital avec avance électronique
Démarrage : Électrique
Batterie : 12 V-6 Ah Lithium-Ion
Alternateur : 490 W à 5000 tr/min

Transmission
Embrayage : * Multidisque en bain d’huile à glissement assisté, commande manuelle
* Double embrayage multidisque en bain d’huile avec mode spécifique tout-terrain (version DCT-ABS)
Boîte : * 6 rapports en prise constante (version ABS)
* 6 rapports en prise constante avec mode spécifique tout-terrain (version DCT-ABS)
Transmission finale : Par chaîne à joints toriques

Cadre
Type : Double poutre/simple berceau dédoublé en acier

Partie cycle
Dimensions : (L x l x H) : 2 330 x 960 x 1 395 mm
Empattement : 1 575 mm
Angle de chasse : 27,30°
Traînée : 113 mm
Hauteur de selle : 850 / 870 mm
Garde au sol : 250 mm
Poids tous pleins faits : 229 kg (ABS) 240 kg (DCT-ABS)
Rayon de braquage : NC

Suspensions
Type : Avant : Fourche inversée à cartouche Showa ø 45 mm réglable en précharge. Débattement 230 mm
: Arrière : Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précharge et détente. Débattement 220 mm

Roues
Type : Jantes aluminium rayonnées, rayons inox
Jantes : Avant : 21 x 2.15
: Arrière : 18 x 4.00
Pneumatiques : Avant : 90/90-21M/C 54H avec chambre.
: (Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer/
: AX41T Metzeler Karoo Street)
: Arrière : 150/70-18 avec chambre.
: (Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer/
: AX41T Metzeler Karoo Street)

Freins
Type : Avant : Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté. Modes ABS route et tout terrain.
: Arrière : Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS déconnectable et plaquettes métal fritté (version ABS) + frein de parking par étrier simple piston (version DCT-ABS uniquement). Modes ABS route et tout terrain.

Instrumentation & éclairage
Instrumentation : Écran tactile TFT multifonctions de 6,5 pouces
Sécurité : Système antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC à 3 niveaux + déconnexion, système antidémarrage HISS
Éclairage : Avant : Double optique à diodes
: Arrière : A diodes
Équipements : Feux de jour, Bluetooth audio, Android Auto(r) et Apple Carplay(r), prise USB, clignotants à arrêt automatique, régulateur de vitesse, signal de freinage d’urgence, IMU, systèmes de contrôle de couple, anticabrage…

Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.

* Données résultant de tests effectués par Honda dans le respect des normes WMTC. Ces tests ont été menés par un pilote seul, sur route ouverte et avec un modèle standard sans équipement optionnel supplémentaire. La consommation de carburant peut varier selon le style de pilotage, l’entretien apporté au véhicule, les conditions météorologiques, l’état des routes, la pression des pneumatiques, la présence éventuelle d’accessoires, la charge, le poids de l’équipage et de nombreux autres paramètres.