Honda CRF1100L Africa Twin 2024

Il y a désormais plus de 30 ans que la Honda XRV650 Africa Twin a fait ses premiers tours de roues en Europe, et bien que son héritière actuelle, apparue en 2016, fût une toute nouvelle machine, elle n’en a pas moins hérité de l’esprit et des qualités qui avaient rendu le modèle originel si populaire.

C’est notamment cet équilibre idéal entre poids et puissance qui a conduit les premières générations d’Africa Twin au succès et c’est encore le cas aujourd’hui. Grâce à un dessin racé, à un moteur toujours disponible et à une partie-cycle rassurante et confortable, la CRF1000L Africa Twin est ainsi rapidement apparue comme un modèle de polyvalence au quotidien, une caractéristique qui explique son immense popularité tant auprès des aventuriers que des citadins.

En 2018, les deux versions de l’Africa Twin -transmission manuelle ou version à double embrayage DCT (Dual clutch Transmission), ont bénéficié de l’adoption du système de commande des gaz TBW (Throttle By Wire) avec ses trois modes de conduite, de fonctions supplémentaires sur le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), mais aussi d’améliorations au niveau des conduits d’admission et d’échappement avec, pour bénéfices, une meilleure réactivité du moteur et une sonorité encore plus envoûtante. À la même époque apparaît aussi la déclinaison Africa Twin « Adventure Sports » qui bénéficiait du même niveau équipement tout en y ajoutant une meilleure protection contre le vent, une autonomie accrue ainsi que des débattements de suspension légèrement supérieurs afin d’accroître encore son champ d’action.

2020 va marquer, une fois de plus, l’histoire de l’Africa Twin: le moteur gagne en cylindrée – désormais 1084 cm3- tandis que le contenu technologique, le confort ainsi que les capacités sont encore améliorés.

Dans sa version standard, la machine est largement redessinée en 2022 avec un style plus «rallye», compact, agressif et davantage tournée vers le tout-terrain. Puissance et couple sont en hausse tandis que le poids est en baisse, respectant ainsi les principes qui ont guidé la conception depuis les premiers modèles. La version à double embrayage DCT se bonifie également avec une transmission à double embrayage DCT optimisée pour plus de douceur sur les 2 premiers rapports.

2024 marque une nouvelle évolution pour la CRF1100L Africa Twin avec une transmission à double embrayage DCT encore améliorée, de plus de couple en provenance du moteur et d’un niveau d’équipement qui rend la machine toujours plus populaire et attrayante.

Le millésime 2024 de la CRF1100L Africa Twin revendique haut et fort accent porté à sa vocation tout-terrain, jusqu’à offrir l‘image -et les sensations- d’une authentique machine de rallye. Pour cette génération 2024, le bicylindre en ligne de 1084 cm3 a été revu au niveau des caractéristiques de combustion ainsi que des dispositifs d’admission et d’échappement. Le résultat se traduit par une augmentation sensible des valeurs de puissance et de couple à bas et moyens régimes avec un maximum de 112 Nm (+ 7 %) pour une puissance inchangée de 75 kW.

L’Africa Twin est disponible avec suspensions Showa standard

Elle dispose un cadre double poutre en acier, le même bras oscillant en aluminium dérivé de celui de la CRF450R, la même géométrie de partie cycle, les mêmes débattements de suspensions et la même garde au sol, l’ensemble de ces composants et valeurs restant inchangés.

L’une des évolutions majeures de l’Africa Twin 2024 est toutefois à mettre à l’actif des pneumatiques, désormais sans chambre (tubeless) afin d’autoriser les petites réparations sans démontage des roues.

Pour rendre les longs voyages plus confortables, la partie supérieure et les flancs de l’habillage ont égalment été redessinés et une nouvelle bulle adoptée, réglable sur 5 positions pour favoriser la protection ou la visibilité proche.

Au cœur de l’Africa Twin, une centrale inertielle 6 axes IMU (Inertial Measurement Unit) pilote non seulement les 7 modes du système de contrôle de couple HSTC mais aussi le système anticabrage (3 modes disponibles), le système de freinage ABS actif en virage (qui dispose de réglages spécifiques au TT), le système de contrôle du délestage de la roue arrière et enfin le système de détection d’entrée en courbe associé à la transmission DCT sur la version ES-DCT. Quatre modes de conduite “par défaut” sont disponibles: TOUR, URBAN, GRAVEL et OFF-ROAD pour couvrir la plupart des conditions d’utilisation.

Précisément définie pour offrir le meilleur contrôle possible, la position de conduite profite d’une selle étroite ainsi que d’un guidon légèrement surélevé. L’instrumentation est confiée un écran tactile TFT couleur de 6,5 pouces qui offre une visibilité complète de tous les systèmes de la machine, en particulier les dispositifs de connectivité Apple CarPlay®, Android Auto® et la connectivité Bluetooth. Une paire de feux de jour à LED complète le système d’éclairage, améliorant la sécurité et la visibilité. Le régulateur de vitesse fait partie de l’équipement d’origine.

La CRF1100L Africa Twin 2024 sera disponible en deux coloris, chacun avec un graphisme « montagne » proéminent:

• Rouge
• Noir métallique

• Cadre léger avec une boucle arrière rapportée en aluminium et bras oscillant type CRF450R pour une meilleure traction
• Centrale inertielle à six axes disposée au centre de la machine
• Jantes de 21 et 18 pouces désormais équipées de gommes tubeless

La CRF1100L Africa Twin adopte des suspensions classiques, également signées Showa. Avec un débattement de 230 mm, la fourche inversée de ø 45 mm à cartouches présente des réglages internes qui privilégient les performances en tout-terrain et sur route. La détente et la compression sont entièrement réglables. Le té de fourche supérieur est réalisé en aluminium moulé tandis que le té de fourche inférieur comporte à la fois de l’acier forgé et de l’aluminium creux (pour l’axe de direction). Les bras de fourche sont maintenus dans les tés grâce à 4 vis de chaque côté.

Le monoamortisseur arrière de ø 46 mm offre 220 mm de débattement et dispose d’une bonbonne séparée afin de garantir un contrôle optimal dans les conditions les plus difficiles, en particulier en tout-terrain extrême. La précharge du ressort peut être modifiée directement sur le corps de l’amortisseur, de même que les réglages de compression et de détente.

Le dessin du cadre double poutre et simple berceau dédoublé en acier assure d’excellentes capacités dans les chemins en même temps qu’un excellent comportement routier. La rigidité autour de la colonne de direction est optimisée de manière à favoriser le retour des sensations d’adhérence du pneu avant tandis que les poutres principales sont fines et sans renforts transversaux.

La garde au sol est fixée à 250 mm avec un empattement de 1 575 mm, la chasse et la traînée sont de 27°50’ et 113 mm. Le poids total tous pleins est de 231 kg.

Une boucle arrière en aluminium permet plus d’étroitesse au niveau du pilote (seulement 195 mm), ce qui s’avère un avantage précieux au moment de poser les pieds au sol.

Conçu selon le même modèle que celui qui équipe la CRF450R, le bras oscillant monobloc en aluminium est léger et rigide afin d’améliorer l’adhérence de la roue arrière et le ressenti du pilote. Les platines de support de ce bras oscillant font appel à un acier haute résistance (600 MPa) alors que le tube qui les relie fait office de point d’ancrage supérieur pour l’amortisseur (via une rotule), améliorant encore les remontées d’information sur l’adhérence de la roue arrière.

Au cœur des performances et de la polyvalence de l’Africa Twin, on trouve une centrale inertielle (IMU) Bosch MM7.10 qui mesure – en temps réel-, les taux et les angles de roulis, de lacet et de tangage. Ces informations interviennent dans la gestion de l’adhérence de la roue arrière (via le TBW), le contrôle de couple (via le HSTC) et le cabrage de la roue avant (via le contrôle de cabrage).

La centrale inertielle prend en compte l’angle d’inclinaison, la décélération (à partir des capteurs de vitesse des roues) puis intègre le taux de patinage des roues pour gérer la pression de freinage à appliquer aux étriers via l’ABS. Ainsi, si la centrale détecte un soulèvement soudain de la roue arrière, elle contrôle finement la force de freinage pour maintenir la stabilité. Des réglages ABS propres au tout-terrain sont également proposés:  lorsque la machine est à l’arrêt et en prévision d’une utilisation en tout-terrain, l’ABS peut être déconnecté à l’arrière.

Concernant les composants de freinage, on trouve à l’avant un ensemble compact de 2 étriers 4 pistons à montage radial agissant sur des disques flottants « pétale » de ø 310 mm par l’intermédiaire de plaquettes en métal fritté, efficaces sur route comme en tout-terrain. À l’arrière, un disque fixe ajouré de ø 256 mm complète l’ensemble.

L’Africa Twin 2024 continue de faire confiance à une paire de jantes rayonnées (rayons inox) de 21 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière qui reçoivent respectivement des enveloppes de 90/90-21 et 150/70-18 de type Tubeless (à chambre auparavant), une évolution qui facilite les réparations sans démontage des roues. Les pneumatiques homologués d’origine sont des Metzeler Karoo Street 90/90-21M/C 54H et 150/70-19-R18M/C 70H mais il est également possible d’adopter des enveloppes plus typées tout-terrain sous la forme de Michelin Anakee Wild 90/90-21M/C 54R TL et 150/70 18M/C 70R TL.

• Bicylindre produisant 7 % de couple en plus (112 Nm) et une puissance renforcée à bas et moyens régimes
• Rapport volumétrique passant à 10,5 à 1, modification des réglages de la centrale électronique et des lois de distribution
• Culasse UNICAM, embrayage assisté et carters semi-humides

Le bicylindre en ligne huit soupapes à simple arbre à cames de 1 084 cm³ délivre 75 kW à 7 500 tr/min (valeur inchangée) et un couple en augmentation à 112 Nm à 5 500 tr/min (contre 105 Nm à 6 250 tr/min). L’alésage est de 92 mm, la course de 81,5 mm alors que le rapport volumétrique monte à 10,5 à 1 (+ 0,4).

Comparé au modèle précédent, on constate des gains en couple mais aussi en puissance, principalement entre les bas et les moyens régimes.

Ces progrès ont été réalisés en partie grâce à une boîte à air dont les conduits d’admission passent de 29 mm à 35 mm de diamètre de manière à « avaler » plus d’air alors que les 2 conduits qui acheminent l’air vers la boîte ont été allongés de 65 mm. Les corps d’injection, qui revendiquent 46 mm de diamètre, ont été précisément alignés aux conduits d’admission des cylindres (avec chemises aluminium pour un gain de poids) afin de générer le profil d’admission le plus lisse et le plus direct possible pour la charge de carburant vaporisée par les injecteurs. Les réglages de la centrale électronique sont également nouveaux.

Directement hérité des technologies développées pour le motocross et en particulier pour la CRF450R, le système de distribution à simple arbre à cames en tête Unicam participe largement à la compacité de la culasse. Les levées de soupape restent de 10,1 mm à l’admission et de 9,3 millimètres à l’échappement mais le calage de distribution a été revu pour correspondre aux nouvelles caractéristiques du moteur. Comme auparavant, le calage du vilebrequin (270°) et le calage spécifique de l’allumage génèrent un comportement moteur et une sonorité caractéristiques.

Le moteur de l’Africa Twin adopte une configuration à carters “semi-humides” avec réservoir d’huile intégré. Cette disposition autorise une position plus basse du carter d’huile, ce qui permet en retour d’abaisser le poids et le centre de gravité du moteur. Dans la mesure où la pompe à huile est placée directement dans le réservoir qui l’alimente, aucune conduite à haute pression n’est nécessaire.

Les vibrations secondaires sont neutralisées par le déplacement réciproque des pistons tandis que les vibrations du premier ordre sont annulées grâce au recours à deux contre-arbres d’équilibrage qui servent également à entraîner les pompes à eau et à huile.

Sur l’Africa Twin standard à boîte conventionnelle, la noix d’embrayage et le plateau de pression en aluminium font appel à un système de cames qui facilite le passage des rapports à la montée comme à la descente. La boîte à 6 rapports fait appel au même système de sélection que la CRF450R pour des changements de rapports plus précis et efficaces.

L’intérieur du silencieux d’échappement a également été modifié afin de correspondre aux changements effectués sur les conduits d’admission et améliorer le comportement. Plus léger que l’élément qu’il remplace, ce silencieux délivre une sonorité plaisante plus bas dans les tours. À noter que la sonorité à hauts régimes profite également de ces modifications avec une note plus profonde.

• Système de contrôle du couple géré par la centrale électronique IMU et optimisé pour une utilisation en tout-terrain
• Système anti-cabrage géré par la centrale électronique et paramétrable sur trois niveaux
• 4 modes de conduite : TOUR, URBAN, GRAVEL et OFF-ROAD
• Deux modes « USER » afin de personnaliser les paramètres de conduite

L’accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire) et la centrale inertielle IMU (Inertial Measurement Unit) à 6 axes sont au cœur de l’équipement électronique de la CRF1100L. Ce système -optimisé en 2024 pour de meilleures sensations- offre quatre niveaux de puissance et trois niveaux de freinage moteur. De son côté, le système de contrôle de couple HSTC conserve ses 7 réglages mais chacun d’entre eux s‘avère encore plus précis et plus efficace grâce à l’exploitation en temps réel des paramètres calculés par la centrale inertielle IMU en matière de taux et d’angle de tangage et de roulis. La différence entre chaque niveau d’intervention a été optimisée afin de permettre au pilote d’effectuer un choix plus précis quant au niveau de dérive autorisé au pneu arrière lors d’une utilisation en tout-terrain. Le système HSTC peut toujours être totalement déconnecté.

Le contrôle du cabrage est une autre fonctionnalité proposée par l’Africa Twin. Là encore, grâce à la mesure du taux et de l’angle de cabrage par la centrale inertielle associée au contrôle du couple moteur par le système TBW, le pilote peut choisir entre trois niveaux d’intervention. Le niveau 1 autorise le déclenchement volontaire d’une roue arrière mais supprime tout mouvement brusque. Le niveau 3 empêche tout décollage de la roue avant tandis que le niveau 2 constitue un réglage intermédiaire. Le système de contrôle du cabrage peut être totalement désactivé.

Quatre modes de conduite “par défaut” sont disponibles sur l’Africa Twin : TOUR, URBAN, GRAVEL et OFF-ROAD pour couvrir la plupart des conditions d’utilisation. S’ajoutent à cela deux réglages « USER » qui mémorisent les paramètres choisis par l’utilisateur.

Cependant, même si l’on fait appel à l’un des modes de conduite « par défaut », il reste possible de modifier certains paramètres tel que le HSTC (7 choix possibles plus l’arrêt), le contrôle du cabrage (3 choix possibles plus l’arrêt) et, sur la version ES-DCT, le mode S (3 choix possibles).

Détails des modes de conduite:

TOUR: pour une utilisation chargée, avec passager et bagages ; Niveau de puissance maximal (1), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.

URBAN: répond à la plupart des situations ; Niveau de puissance intermédiaire (2), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.

GRAVEL: Niveau de puissance minimal (4), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. Dans cette configuration, l’ABS ne peut pas être déconnecté sur la roue arrière.

OFF-ROAD: niveau de puissance intermédiaire (3), frein moteur minimal (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. L’ABS peut être déconnecté sur la roue arrière.

USER 1 & 2 : permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Il peut ainsi choisir son niveau de puissance (entre 1 et 4) et son niveau de frein moteur (entre 1 et 3) et intervenir sur les paramètres du HTCS, du contrôle de cabrage et ainsi que de l’ABS en courbe. Le mode USER 1 propose un réglage de base de 2 pour la puissance et l e frein moteur tandis que le mode USER 2 débute sur le niveau 4 en puissance et 3 en frein moteur.

• Changements de rapports ultrarapides tant en mode manuel (MT) qu’en modes automatiques D ou S
• Système retravaillé pour des sensations plus naturelles au démarrage et à faible allure
• Mode S (3 choix) permettant de monter plus haut dans les tours et de descendre les rapports plus tôt que le mode D, pour un pilotage plus dynamique
• Fonction G (Gravel) pour une liaison plus directe entre le moteur et la roue arrière en tout-terrain
• La détection d’inclinaison adapte le fonctionnement de la sélection en fonction de l’angle
• La centrale inertielle IMU et le détecteur d’inclinaison adaptent et améliorent le fonctionnement de la sélection en fonction de la situation

Honda a vendu en Europe plus de 240’000 machines équipées de la technologie DCT depuis son apparition sur la VFR1200F en 2009. Preuve supplémentaire de son acceptation par les utilisateurs, sur la seule année 2023, 49 % des ventes d’Africa Twin étaient représentées par la version DCT.

Pour 2024, la nouvelle CRF1100L Africa Twin adopte un double embrayage DCT retravaillé pour offrir des sensations plus naturelles au moment du « décollage » initial de la moto mais aussi entre le premier et le second rapport. Ce progrès a été rendu possible grâce à des améliorations du contrôle hydraulique, synonyme de meilleure réactivité de l’embrayage.

Le système a été peaufiné de manière à profiter au mieux de l’augmentation de couple du moteur avec, en particulier, des rapports qui descendent plus tôt. Le DCT fait aussi appel à la détection de virage – lorsque l’IMU reconnaît que la moto penche – pour ajuster subtilement la logique de passage des rapports au bénéfice d’un fonctionnement plus naturel.

Unique sur le marché, le système Honda DCT permet des changements de rapports sûrs, précis et ultrarapides, en toute transparence pour l’utilisateur. Ce système fait appel à deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1er, 3e et 5e), le second sur les rapports pairs (2e, 4e et 6e). Afin de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique.

Chacun de ces embrayages est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lorsqu’un changement de rapport doit intervenir, le système pré-engage le rapport à venir en l’utilisant l’embrayage qui n’est pas en charge à cet instant. L’embrayage en charge est ensuite automatiquement désengagé en même temps que le rapport pré-engagé entre en fonction. Il en résulte des changements de rapports quasi instantanés, parfaitement fluides et sans heurts. De plus, dans la mesure où les deux embrayages transmettent la puissance du moteur pratiquement sans interruption, les à-coups et leurs répercussions sur le comportement dynamique de la machine sont largement minimisés. La fiabilité mécanique en sort également renforcée puisqu’il n’est pas possible de caler ou d’endommager les trains de pignons en ratant un rapport. La longévité de la transmission finale est également accrue. Pour le pilote, le bénéfice en termes de confort et de diminution de la fatigue est indiscutable, en particulier en utilisation urbaine.

3 modes de sélection sont disponibles : un mode manuel qui permet au pilote de passer les rapports grâce à des commandes situées à main gauche, plus 2 modes automatiques, D et S. Le mode D offre le meilleur rapport entre confort de roulage et consommation alors que le mode S propose le choix entre 3 cartographies : S1, S2 et S3. En mode S, la centrale électronique laisse le moteur monter plus haut dans les tours avant de passer le rapport supérieur tout en changeant de vitesse plus tôt à la décélération pour profiter d’un meilleur frein moteur.

Que l’on soit en mode D ou S, le système permet de reprendre la main à tout moment pour anticiper la montée ou la descente d’un rapport: le pilote n’a qu’à sélectionner le rapport désiré en utilisant les boutons + et – disposés sur le comodo gauche. Après un certain temps et la prise en compte de paramètres tels que la vitesse, l’ouverture des gaz ou le rapport engagé, le système rebascule de lui-même en mode automatique.

Le système DCT de l’Africa Twin est également adapté à une utilisation en chemin et en tout-terrain grâce à une fonction spécifique « G » accessible via l’écran tactile de l’instrumentation. Actionner cette fonction sur n’importe quel mode permet d’améliorer le ressenti de la motricité et la maîtrise de la moto en limitant le glissement de l’embrayage lors des changements de rapports, donc en obtenant une transmission plus « directe ».

La boîte DCT comporte également un calculateur d’inclinaison qui conditionne les changements de rapports à l’angle de la machine (selon qu’elle est en montée ou en descente) afin de conserver un contrôle optimal dans toutes les conditions de pilotage.

• Nouvelle partie supérieure du carénage pour plus de protection et de style
• Bulle compacte et réglable
• Habillage compact adapté au tout-terrain avec selle étroite et guidon haut
• Instrumentation multifonction TFT avec écran tactile de 6,5 pouces
• Dispositifs Apple CarPlay® et Android Auto® permettant l’utilisation d’un mobile multifonction via l’instrumentation et la connectivité Bluetooth
• Feux de jour DRL et régulateur de vitesse d’origine

Agressif et compact. 2 mots qui résument bien le style “rallye” adopté par l’Africa Twin. La raison est simple: être plus efficace en tout-terrain. Pour 2024, la partie supérieure du carénage ainsi que la selle ont été revues et une nouvelle bulle, réglable sur 5 positions, adoptée.

Comme par le passé, la selle propose 2 réglages de hauteur, 850 ou 870 mm, tandis que le guidon haut offre un bon niveau de contrôle et de visibilité en même temps qu’une une position de conduite confortable, que l’on soit assis ou debout. La partie arrière de la machine est très fine alors que la forme de la selle a été précisément définie afin de faciliter les déplacements sur la moto ainsi que la pose des pieds au sol.

D’une contenance de 18,8 l, le réservoir autorise une autonomie de plus de 380 km grâce à une consommation affichée à 4,9 l/100 km selon le mode WMTC.

Pour davantage de sécurité, la double optique avant à LED est placée en position haute et est associée à des feux de jour (Daytime Running Lights) qui s’adapte automatiquement aux conditions ambiantes afin de rester visibles dans toutes les situations.

L’instrumentation multifonction TFT (MID) avec écran tactile de 6,5 pouces permet au pilote de conserver le contrôle sur tous les systèmes de l’Africa Twin, chacun des modes de conduite pouvant être sélectionné à partir du coin supérieur gauche de l’écran. Facilement utilisable même avec des gants, cette instrumentation peut également être personnalisée afin d’afficher différents niveaux d’information en fonction du mode de conduite choisi.

On note la présence des systèmes Apple CarPlay® et Android Auto® qui autorisent l’utilisation d’un mobile multifonction par l’intermédiaire de l’écran tactile. Ainsi, les applications dédiées à la navigation sont-elles facilement accessibles et affichables tandis que la fonction Bluetooth permet de passer ou de recevoir des appels via un système d’intercom ajouté au casque ou grâce aux commandes située au comodo gauche. Le mobile de l’utilisateur peut être directement branché sur un port USB disposé à droite de l’instrumentation.

Les clignotants avant et arrière sont équipés de la fonction de signalement de freinage d’urgence «Emergency Stop Signal function»: lorsque le pilote freine brutalement alors qu’il roule à une vitesse supérieure à 50 km/h, l’ensemble des clignotants entre en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu’un freinage d’urgence est en cours. Au-delà de cette fonction, les clignotants disposent également d’un système d’arrêt automatique (déconnectable) mais plutôt que d’utiliser un temporisateur classique, le système compare la différence de vitesse entre la roue avant et la roue arrière et calcule le moment opportun pour annuler le clignotement en fonction de la situation.

Enfin, on note l’adoption d’une nouvelle batterie de type lithium-ion, plus légère, plus compacte et qui participe à la centralisation des masses.

• Large gamme d’accessoires et d’équipements conçus par Honda et parfaitement adaptés à l’Africa Twin
• Différents « packs » pour une personnalisation optimale en fonction de l’utilisation: Rally, Adventure, Urban ou Travel
• Compatibilité avec toutes les machines de la gamme

Pour une machine comme la CRF1100L Africa Twin qui est destinée à couvrir de grands espaces, les accessoires acquièrent une grande importance tandis que la liste de composants conçus par les ingénieurs japonais et fabriqués par Honda aux meilleurs standards de qualité augmente d’année en année.

Il est ainsi devenu facile pour chacun de personnaliser son Africa Twin soit grâce aux systèmes de « pack » spécialement conçus sur la base de 4 « profils » d’utilisations, soit en choisissant chaque composant individuellement pour mieux adapter la machine à ses goûts et ses motivations.

Rally Pack

Conçu pour optimiser les performances et la résistance en utilisation tout-terrain. cet ensemble est composé de repose-pieds Rally plus larges (meilleur contrôle), de protections moteur et de grilles de radiateurs afin de limiter les dommages en cas de choc.

Pour l’Africa Twin à transmission conventionnelle, un système de passage rapide des rapports (Quickshifter) est compris alors que la version DCT bénéficie d’un sélecteur simple. Enfin, des autocollants de jantes ajoutent une touche de couleur supplémentaire.

Adventure Pack

Conçu pour le long terme. De nouvelles structures latérales construites à partir de tubes inox de ø 25 mm et revêtues d’un traitement anticorrosion protègent l’habillage. Le pack comprend également une paire de feux antibrouillard installés plus haut qu’auparavant. Une sacoche réservoir de 4,5 litres procure un espace de rangement pratique et facile d’accès tandis que des protections latérales de réservoir limitent les risques de rayures et favorise la maîtrise de la machine en tout-terrain.

Urban Pack

Disponible en 2 versions, plastique ou aluminium. En version plastique, un nouveau graphisme complète le top-case de 58 l de capacité (2 casques intégraux) fournis avec son support, le dossier passager et le sac intérieur. La version aluminium de 42 l de capacité est fournie avec le support et le sac intérieur. Une béquille centrale, appréciable pour l’entretien de la chaîne par exemple, complète l’ensemble.

Travel Pack

Comme le pack Urban, le pack Travel est proposé en version plastique ou aluminium. En version plastique, il comprend des valises latérales de 40 l de capacité à gauche et 30 l à droite, fournies avec sacs intérieurs de taille unique. Les valises aluminium revendiquent respectivement des contenances de 37 et 33 litres avec leurs supports et sont équipées de sacs intérieurs spécifiques. Des repose-pieds « confort » pour le passager complètent le pack.

Sellerie optionnelle

Comparée à la selle d’origine, la selle optionnelle « Confort » est 8 % plus large et conçue avec un coussin de mousse uréthane 15 mm plus épais et plus dense afin de réduire la fatigue sur les longues distances. Cette selle optionnelle détermine une hauteur de 865/885 mm et est disponible en 3 coloris: Noir/Noir, Rouge/Noir et Bleu/Noir.

Une selle basse est également disponible avec une hauteur réduite à 825 /845 mm.

Cette longue liste d’accessoires comprend aussi un top-case de 38 litres, des protections de réservoir ou un silencieux d’échappement SC-Project Slip-on disponible en Argent Titanium ou en Noir Matt.

Moteur                                 

Type                                        Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau

Cylindrée                                1 084 cm3

Alésage x Course                  92 x 81,5 mm

Rapport volumétrique            10,5 à 1

Puissance maxi.                     75 kW à 7 500 tr/min

Couple maxi.                          112 Nm à 5 500 tr/min

Émissions sonores                 75,1 dB (75 dB DCT)

Capacité d’huile                     4,8 litres (5,2 litres DCT)

Alimentation

Carburation                                        Injection électronique PGM-FI

Capacité de carburant           18,8 litres

Émissions CO2                      114 g/km

Consommation (WMTC)                   4,9 l/100 km

Système électrique

Allumage                                Digital avec avance électronique

Démarrage                             Électrique

Batterie                                   12 V-6 Ah Lithium-Ion

Alternateur                             490 W à 5 000 tr/min

Transmission

Embrayage                           

• Multidisque en bain d’huile à glissement assisté, commande manuelle
• Double embrayage multidisque en bain d’huile avec mode spécifique tout-terrain

Boîte

• 6 rapports en prise constante
• 6 rapports en prise constante avec mode spécifique tout-terrain

Cadre

Type                                       Double poutre/simple berceau dédoublé en acier

Partie cycle

Dimensions (L x l x H)           2 330 x 960 x 1 485 mm

Empattement                                     1 570 mm

Angle de chasse                    27,50°

Traînée                                   113 mm

Hauteur de selle                     850/870 mm (selle basse 825 mm, selle confort 885 mm)

Garde au sol                          250 mm

Poids en ordre de marche     231 kg

Rayon de braquage               NC

Roues

Jantes                                   Jantes aluminium rayonnées, rayons inox

Avant                                      21M/C x MT 2,15

Arrière                                    18M/C x MT 4,00

Pneumatiques

Avant                                      90/90-21M/C 54H Tubeless (Metzeler Karoo Street)

Arrière                                    150/70-R18M/C 70H Tubeless (Metzeler Karoo Street)

Freins

Avant 

Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté. Modes ABS route et tout terrain.

Arrière

Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS déconnectable et plaquettes métal fritté. Modes ABS route et tout terrain.

Instrumentation & éclairage

Instrumentation Écran tactile TFT multifonction de 6,5 pouces

Sécurité                                   Système antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC à 3 niveaux + déconnexion, système antidémarrage HISS, système anticabrage…

Éclairage              

Avant Double optique à LED

Arrière A LED

Feux de jour, feux de virages, Apple Carplay et Android Auto, Bluetooth audio, prise USB, prise 12V, clignotants à arrêt automatique, régulateur de vitesse, poignées chauffantes, signal de freinage d’urgence, IMU, systèmes de contrôle de couple et d’anticabrage…