Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2024

Il y a désormais plus de 30 ans que la Honda XRV650 Africa Twin a fait ses premiers tours de roues en Europe, et bien que son héritière actuelle, apparue en 2016, fût une toute nouvelle machine, elle n’en a pas moins hérité de l’esprit et des qualités qui avaient rendu le modèle originel si populaire.

C’est notamment cet équilibre parfait entre poids et puissance qui a conduit les premières générations d’Africa Twin au succès et c’est encore le cas aujourd’hui. Grâce à un dessin racé, à un moteur dynamique mais toujours disponible et une partie-cycle rassurante et confortable, la CRF1000L Africa Twin est elle aussi rapidement apparue comme un modèle de polyvalence au quotidien, une caractéristique qui explique son immense popularité tant auprès des aventuriers que des citadins ou bien encore des adeptes du tourisme au long cours.

En 2018, les deux versions de l’Africa Twin – transmission manuelle ou version à double embrayage DCT (Dual clutch Transmission), ont bénéficié de l’adoption du système de commande des gaz TBW (Throttle By Wire) avec ses trois modes de conduite, de fonctions supplémentaires sur le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), mais aussi d’améliorations au niveau des conduits d’admission et d’échappement avec, pour bénéfices, une meilleure réactivité du moteur et une sonorité encore plus envoûtante. À la même époque apparaissait aussi la déclinaison Africa Twin Adventure Sports qui bénéficiait du même niveau équipement tout en y ajoutant une meilleure protection contre le vent, une autonomie accrue ainsi que des débattements de suspension légèrement supérieurs afin d’accroître encore son champ d’action.

Compte tenu de la très forte demande européenne et même mondiale autour de ce modèle (plus de 87 000 unités ont été vendues depuis 2016), 2020 sera une date qui marquera certainement, une fois de plus, l’histoire de l’Africa Twin.

Dans sa version standard, la CRF1100L Africa Twin* a été profondément redessinée avec un style « rallye » compact, agressif et davantage tournée vers le tout-terrain. Puissance et couple sont également en hausse tandis que le poids est en baisse, respectant ainsi les principes qui ont guidé la conception de cette machine depuis ses premiers jours.

Parallèlement, le contenu technologique, le confort ainsi que les capacités de la nouvelle CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ont encore été améliorés, notamment grâce à l’adoption du système Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (EERA™)*.

En 2022, l’Africa Twin Adventure Sports a été équipée d’une nouvelle bulle plus compacte, de nouveaux graphismes contemporains ainsi que, en option, d’une version optimisée du double embrayage DCT pour davantage de douceur sur les 1er et 2ème rapports.

2024 marque une nouvelle évolution pour la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports. La partie-cycle gagne en dynamisme avec l’adoption d’une roue avant de 19 pouces tandis que le moteur délivre plus de puissance et de couple. Enfin, la transmission à double embrayage DCT est encore améliorée tandis que le style se veut toujours plus séduisant.

Si le millésime 2024 de la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports partage le cadre, le moteur et la position de conduite d’une version standard résolument tournée vers le tout-terrain, il entend bien assumer sa propre vocation : offrir à ses utilisateurs des capacités et des qualités de voyage au long cours sur route comme sur piste.

Désormais installé en série, le système de suspensions Showa EERA™ permet un contrôle constant et optimal de l’amortissement. 4 modes par défaut existent – SOFT, MID, HARD et OFF-ROAD – couvrant toutes les situations. Un mode USER est également disponible pour des réglages plus personnalisés tandis que la précharge du ressort d’amortisseur peut désormais être ajustée en roulant.

2024 voit également l’arrivée d’une roue avant de 19 pouces (21 pouces précédemment) chaussées d’une enveloppe de 110/80-19 (contre 90/90-21). Ce nouveau montage permet une meilleure adhérence et un meilleur ressenti des réactions du train avant ainsi que davantage de stabilité et de confort sur route lorsque la machine est à pleine charge. La selle a également été revue avec une assise plus confortable et une hauteur en baisse à 835/855 mm. Les débattements de suspensions, à l’avant comme à l’arrière, sont désormais fixés à 210/200 mm afin, là encore, d’améliorer le comportement dynamique et la confiance au moment de poser les pieds au sol.

Pour de meilleures accélérations, en particulier en duo chargé, le bicylindre en ligne de 1084 cm3 a été revu au niveau des caractéristiques de combustion ainsi que des dispositifs d’admission et d’échappement. Le résultat se traduit par une augmentation sensible des valeurs de puissance et de couple à bas et moyens régimes avec un maximum de 112 Nm pour une puissance inchangée de 75 kW.

Les voyages à longue distance sont rendus possibles par un grand réservoir de 24,8 l et par une protection accrue grâce à une nouvelle bulle réglable sur 5 positions et un carénage dont les flancs et la partie haute ont été redessinés. Larges protections tubulaires, porte-paquet en aluminium et pneumatiques tubeless complètent la liste des équipements tournés vers le voyage, tout comme la prise électrique et les poignées chauffantes qui font partie de la dotation d’origine. Enfin, la transmission à double embrayage DCT a été revue pour des sensations plus naturelles au démarrage et à très faible allure.

Au cœur des performances de l’Africa Twin, la centrale inertielle 6 axes IMU (Inertial Measurement Unit) pilote non seulement les 7 modes du système de contrôle de couple HSTC mais aussi le système anticabrage (3 modes disponibles), le système de freinage ABS actif en virage (qui dispose de réglages spécifiques au TT), le système de contrôle du délestage de la roue arrière et enfin le système de détection d’entrée en courbe associé à la transmission DCT.

Définie de façon à faciliter la maîtrise de la machine et augmenter le confort, la position de conduite se caractérise par un guidon relativement haut et une selle dont l’épaisseur de mousse a été accrue. Les feux de jour à LED (Daytime Running Lights) sont associés à un système d’éclairage en courbe qui permet d’adapter automatiquement l’intensité de l’éclairage en fonction de l’angle pris par la moto (3 niveaux).

Le régulateur de vitesse et les poignées chauffantes sont installés d’origine tandis que l’instrumentation est confiée un écran tactile TFT couleur de 6,5 pouces qui offre une visibilité complète de tous les systèmes de la machine et un accès aux dispositifs Apple CarPlay® ou Android Auto® ainsi que la connectivité Bluetooth.

Pour 2024, la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports sera disponible dans les coloris suivants :

• Noir métallique Matt Ballistic
• Blanc Pearl Glare (tricolore)

• Système Showa EERA (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment) en série
• Nouvelle roue avant de 19 pouces avec gomme de 110/90-19 pour un comportement dynamique amélioré sur route
• Cadre léger avec une boucle arrière rapportée en aluminium et bras oscillant type CRF450R pour une meilleure traction
• Centrale inertielle à six axes disposée au centre de la machine

Les performances de l’Africa Twin 2020 sont en grande partie dues à la présence d’une centrale inertielle à 6 axes IMU Bosch MM7.10 qui mesure en temps réel l’angle et l’accélération de tangage, de roulis et de lacet. Ces mesures permettent de contrôler la motricité de la roue arrière via les systèmes TBW et HSTC, l’adhérence de la roue avant au freinage grâce à l’antiblocage en virage et les délestages de la même roue avant grâce au système anti-cabrage. Enfin, l‘IMU participe aussi au contrôle de la dérive de la roue arrière.

En parallèle de l’adoption de la centrale inertielle, l’Africa Twin évolue également au niveau de sa partie-cycle. La résistance et la rigidité de son cadre simple berceau dédoublé ont été totalement revus par les ingénieurs châssis afin d’optimiser les performances en tout-terrain tout en renforçant ses aptitudes et sa polyvalence sur route.

La rigidité autour de la colonne de direction a été optimisée au bénéfice de l’adhérence de la roue avant. Les tubes principaux du cadre sont également plus fins et plus directs, ce qui a permis de supprimer l’un des tubes transversaux à l’avant. Le poids total de ce nouveau cadre est inférieur de 1,8 kg au modèle précédent. Une boucle arrière en aluminium remplace l’ancienne boucle en acier solidaire du cadre. Cette nouvelle structure s’avère 40 mm plus étroite à son point bas, une caractéristique essentielle pour pouvoir poser facilement les pieds à terre. Conçu selon le même modèle que celui de la CRF450R, le bras oscillant monobloc en aluminium est totalement nouveau, 500 gr plus léger et plus rigide afin d’améliorer l’adhérence de la roue arrière et le ressenti du pilote.

Le système Showa EERA (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment) qui constituait jusque-là une option sur l’Africa Twin Adventure Sports fait désormais partie de la liste des équipements de série.

Ce système ajuste automatiquement la force d’amortissement en fonction de la vitesse d’enfoncement des suspensions. Ce niveau d’amortissement est déterminé en fonction de plusieurs paramètres : la vitesse de la moto (via la centrale électronique), la position et le comportement dynamique (via la centrale inertielle) et le comportement de la fourche (via un capteur spécifique). L’unité de commande ajuste ensuite le comportement des suspensions en seulement 15 millisecondes (0,015 seconde) après réception des données.

La flexibilité du système signifie que les réglages d’amortissement peuvent être programmés de manière à s’adapter à la vitesse de la machine, autorisant par exemple un amortissement plus ferme à haute vitesse. Par ailleurs, le système peut s’adapter à des circonstances particulières comme anticiper le fonctionnement à la réception d’un saut ou limiter la plongée en cas de gros freinage.

Plus simplement, le système Showa EERA™ laisse toute liberté au pilote de choisir un certain confort à basse vitesse, une stabilité à haute vitesse, des performances plus sportives sur route ou une meilleure réactivité dans les chemins, le tout en effleurant l’écran de contrôle.

5 modes de suspensions sont disponibles:

• MID offre des réglages polyvalents, adaptés à la plupart des situations. Ce mode est automatiquement actif en mode URBAN.
• HARD exploite la force d’amortissement la plus dure sur toute la plage pour répondre aux exigences d’une conduite en duo avec bagages. Ce mode est automatiquement actif en mode TOUR.
• SOFT présente la force d’amortissement la plus faible pour des réactions confortables et rassurantes. Ce mode est automatiquement actif en mode GRAVEL.
• OFF-ROAD augmente progressivement la force d’amortissement au fur et à mesure de l’enfoncement de la fourche avant tout en utilisant les réglages les plus durs à l’arrière. Ce mode est automatiquement actif en mode OFF-ROAD.

Quant à l’option «USER”, elle permet un réglage personnalisé de la force d’amortissement en fonction de la conduite. Ainsi, 24 niveaux sont disponibles pour la précharge des ressorts, à l’avant comme à l’arrière.

La nouvelle jante avant de 19 pouces accueille un pneumatique de 110/90-19, plus large que l’enveloppe précédente de 90/90-21 tandis que l’arrière est équipé d’une gomme de 150/70-18. L’ensemble améliore l’adhérence de l’avant, le confort et la stabilité tant en pilotage sportif en solo qu’en conduite « tourisme » en duo.

Afin de répondre aux changements de comportement dynamiques induits par le passage en 19 pouces à l’avant et le changement de dimensions du pneumatique, les débattements de suspension ont été logiquement réduits avec, respectivement, 210 mm à l’avant et 200 mm à l’arrière (contre 230 et 220 mm précédemment). Cette légère diminution permet d’abaisser le centre de gravité, améliore la manœuvrabilité à basse vitesse et facilite la pose des pieds au sol à l’arrêt.

Le dessin du cadre double poutre et simple berceau dédoublé en acier assure d’excellentes capacités dans les chemins en même temps qu’un excellent comportement routier dans toutes les circonstances. La rigidité autour de la colonne de direction est optimisée de manière à favoriser le retour de sensations d’adhérence du pneu avant, les poutres principales sont fines et sans renforts transversaux tandis que la boucle arrière rapportée en aluminium permet de limiter le poids.

La garde au sol est fixée à 220 mm (30 mm de moins que la CRF1100L), avec un empattement de 1 550 mm, une chasse et une traînée de 27° 50’/106 mm (1 574 mm/27°5°/113 mm auparavant). Le poids total tous pleins faits est de 243 kg avec une version DCT annoncée à 253 kg.

Avec un dessin inspiré de celui de la CRF450R, le bras oscillant en aluminium permet de maximiser la traction de la roue arrière et les retours de sensations au pilote. Les platines de support du bras oscillant font appel à un acier haute résistance (600 MPa) alors que le tube qui les relie fait office de point d’ancrage supérieur pour l’amortisseur (via une rotule), améliorant encore les remontées d’information sur l’adhérence de la roue arrière.

Au cœur des performances et de la polyvalence de l’Africa Twin Adventure Sports, on trouve une centrale inertielle (IMU) Bosch MM7.10 qui mesure – en temps réel-, les taux et les angles de roulis, de lacet et de tangage. Ces informations interviennent dans la gestion de l’adhérence de la roue arrière via le TBW, le contrôle de couple via le HSTC et le cabrage de la roue avant via le contrôle de cabrage. La centrale intervient également dans le fonctionnement des suspensions EERA.

Le système de freinage en courbe (qui profite de nouveaux réglages afin de s’adapter à la nouvelle roue de 19 pouces et aux nouvelles suspensions) est aussi géré par la centrale inertielle qui prend en compte l’angle d’inclinaison, la décélération (à partir des capteurs de vitesse des roues avant/arrière) et intègre le taux de patinage des roues avant et arrière pour gérer la pression de freinage à appliquer aux étriers. De même, si la centrale détecte un soulèvement soudain de la roue arrière, elle contrôle finement la force de freinage pour maintenir la stabilité.

Des réglages ABS propres au tout-terrain sont également proposés. Ainsi, lorsque la machine est à l’arrêt et en prévision d’une utilisation en tout-terrain, l’ABS peut être déconnecté à l’arrière.

Côté freinage, on trouve à l’avant un ensemble compact de 2 étriers 4 pistons à montage radial agissant sur des disques flottants « pétale » de ø 310 mm par l’intermédiaire de plaquettes en métal fritté, efficaces sur route comme en tout-terrain. À l’arrière, un disque fixe ajouré de ø 256 mm complète l’ensemble.

L’Africa Twin Adventure Sports reçoit des jantes rayonnées (rayons inox) de 19 et 18 pouces chaussées de gommes 110/80R19M/C 59V et 150/70-R18M/C 70H de type Tubeless (à chambre auparavant), une évolution qui facilite les réparations sans démontage des roues. Les pneumatiques homologués d’origine sont des Bridgestone Battlax Adventure A41 mais il est également possible d’adopter des enveloppes plus typées tout-terrain sous la forme de Michelin Anakee Wild 110/80R19M/C 59R TL et 150/70 18M/C 70R TL.

• Bicylindre produisant 7 % de couple en plus (112 Nm) et une puissance renforcée à bas et moyens régimes
• Rapport volumétrique passant à 10,5 à 1, modification des réglages de la centrale électronique et des lois de distribution
• Culasse UNICAM, embrayage assisté et carters semi-humides

Le bicylindre en ligne huit soupapes à simple arbre à cames de 1 084 cm³ délivre 75 kW à 7 500 tr/min (valeur inchangée) et un couple en augmentation à 112 Nm à 5 500 tr/min (contre 105 Nm à 6 250 tr/min). L’alésage est de 92 mm, la course de 81,5 mm alors que le rapport volumétrique monte à 10,5 à 1 (+ 0,4).

Comparé au modèle précédent, on constate des gains en couple mais aussi en puissance, principalement entre les bas et les moyens régimes.

Ces progrès ont été réalisés en partie grâce à une boîte à air dont les conduits d’admission passent de 29 mm à 35 mm de diamètre de manière à « avaler » plus d’air alors que les 2 conduits qui acheminent l’air vers la boîte ont été allongés de 65 mm. Les corps d’injection, qui revendiquent 46 mm de diamètre, ont été précisément alignés aux conduits d’admission des cylindres (avec chemises aluminium pour un gain de poids) afin de générer le profil d’admission le plus lisse et le plus direct possible pour la charge de carburant vaporisée par les injecteurs. Les réglages de la centrale électronique sont également nouveaux.

Directement hérité des technologies développées pour le motocross et en particulier pour la CRF450R, le système de distribution à simple arbre à cames en tête Unicam participe largement à la compacité de la culasse. Les levées de soupape restent de 10,1 mm à l’admission et de 9,3 millimètres à l’échappement mais le calage de distribution a été revu pour correspondre aux nouvelles caractéristiques du moteur. Comme auparavant, le calage du vilebrequin (270°) et le calage spécifique de l’allumage génèrent un comportement moteur et une sonorité caractéristiques.

Les carters moteur principaux se caractérisent par un plan de joint vertical. Ils sont communs aux deux versions – transmission manuelle et double embrayage DCT-, les seules différences visibles étant sur les carters extérieurs. La pompe à eau a été astucieusement intégrée au carter d’embrayage tandis que le thermostat a été placé directement dans la culasse.

Le moteur de l’Africa Twin adopte une configuration à carters “semi-humides” avec réservoir d’huile intégré. Cette disposition autorise une position plus basse du carter d’huile, ce qui permet en retour d’abaisser le poids et le centre de gravité du moteur. Dans la mesure où la pompe à huile est placée directement dans le réservoir qui l’alimente, aucune conduite à haute pression n’est nécessaire.

Les vibrations secondaires sont neutralisées par le déplacement réciproque des pistons tandis que les vibrations du premier ordre sont annulées grâce au recours à deux contre-arbres d’équilibrage qui servent également à entraîner les pompes à eau et à huile.

Pour 2024, le système catalytique a été renouvelé. Ses dimensions ont été réduites en déplaçant les convertisseurs 2 voies avant et arrière vers une position optimale en regard des conduits d’échappement, le tout pour meilleure efficacité. Ce nouvel agencement permet aussi de déplacer le centre de gravité, contribuant à la centralisation des masses. Les capteurs LAF (capteurs d’oxygène, NDT) sont disposés en amont et en aval du catalyseur afin de mesurer en continu l’efficacité de la combustion pour chaque cylindre, s’assurer d’un contrôle précis et des émissions les moins polluantes possibles.

L’intérieur du silencieux d’échappement a également été modifié afin de correspondre aux changements effectués sur les conduits d’admission et améliorer le comportement. Plus léger que l’élément qu’il remplace, il est équipé d’une valve de type ECV (Exhaust Control Valve), très proche de celle que l’on peut trouver sur la CBR1000RR Fireblade. Ajouté aux modifications internes réalisées, ce dispositif améliore à la fois les performances et l’efficacité du moteur lorsqu’il s’ouvre à hauts régimes tout en favorisant une sonorité plaisante plus bas dans les tours. À noter que la sonorité à hauts régimes profite également de ces modifications avec une note plus profonde.

• Système de contrôle du couple géré par la centrale électronique IMU et optimisé pour une utilisation en tout-terrain
• Système anti-cabrage géré par la centrale électronique et paramétrable sur trois niveaux
• 4 modes de conduite : TOUR, URBAN, GRAVEL et OFF-ROAD
• Deux modes « USER » afin de personnaliser les paramètres de conduite

L’accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire) et la centrale inertielle IMU (Inertial Measurement Unit) à 6 axes sont au cœur de l’équipement électronique de la CRF1100L. Ce système -optimisé en 2024 pour de meilleures sensations- offre quatre niveaux de puissance et trois niveaux de freinage moteur. De son côté, le système de contrôle de couple HSTC conserve ses 7 réglages mais chacun d’entre eux s‘avère encore plus précis et plus efficace grâce à l’exploitation en temps réel des paramètres calculés par la centrale inertielle IMU en matière de taux et d’angle de tangage et de roulis. La différence entre chaque niveau d’intervention a été optimisée afin de permettre au pilote d’effectuer un choix plus précis quant au niveau de dérive autorisé au pneu arrière lors d’une utilisation en tout-terrain. Le système HSTC peut toujours être totalement déconnecté.

Le contrôle du cabrage est une autre fonctionnalité proposée par l’Africa Twin. Là encore, grâce à la mesure du taux et de l’angle de cabrage par la centrale inertielle associée au contrôle du couple moteur par le système TBW, le pilote peut choisir entre trois niveaux d’intervention. Le niveau 1 autorise le déclenchement volontaire d’une roue arrière mais supprime tout mouvement brusque. Le niveau 3 empêche tout décollage de la roue avant tandis que le niveau 2 constitue un réglage intermédiaire. Le système de contrôle du cabrage peut être totalement désactivé.

Quatre modes de conduite “par défaut” sont disponibles sur l’Africa Twin : TOUR, URBAN, GRAVEL et OFF-ROAD pour couvrir la plupart des conditions d’utilisation. S’ajoutent à cela deux réglages « USER » qui mémorisent les paramètres choisis par l’utilisateur.

Cependant, même si l’on fait appel à l’un des modes de conduite « par défaut », il reste possible de modifier certains paramètres tel que le HSTC (7 choix possibles plus l’arrêt), le contrôle du cabrage (3 choix possibles plus l’arrêt) et, sur la version ES-DCT, le mode S (3 choix possibles).

Détails des modes de conduite:

TOUR: pour une utilisation chargée, avec passager et bagages ; Niveau de puissance maximal (1), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.

URBAN: répond à la plupart des situations ; Niveau de puissance intermédiaire (2), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.

GRAVEL: Niveau de puissance minimal (4), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. Dans cette configuration, l’ABS ne peut pas être déconnecté sur la roue arrière.

OFF-ROAD: niveau de puissance intermédiaire (3), frein moteur minimal (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. L’ABS peut être déconnecté sur la roue arrière.

USER 1 & 2 : permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Il peut ainsi choisir son niveau de puissance (entre 1 et 4) et son niveau de frein moteur (entre 1 et 3) et intervenir sur les paramètres du HTCS, du contrôle de cabrage et ainsi que de l’ABS en courbe. Le mode USER 1 propose un réglage de base de 2 pour la puissance et l e frein moteur tandis que le mode USER 2 débute sur le niveau 4 en puissance et 3 en frein moteur.

• Changements de rapports ultrarapides tant en mode manuel (MT) qu’en modes automatiques D ou S
• Système retravaillé pour des sensations plus naturelles au démarrage et à faible allure
• Mode S (3 choix) permettant de monter plus haut dans les tours et de descendre les rapports plus tôt que le mode D, pour un pilotage plus dynamique
• Fonction G (Gravel) pour une liaison plus directe entre le moteur et la roue arrière en tout-terrain
• La détection d’inclinaison adapte le fonctionnement de la sélection en fonction de l’angle
• La centrale inertielle IMU et le détecteur d’inclinaison adaptent et améliorent le fonctionnement de la sélection en fonction de la situation

Honda a vendu en Europe plus de 240’000 machines équipées de la technologie DCT depuis son apparition sur la VFR1200F en 2009. Preuve supplémentaire de son acceptation par les utilisateurs, sur la seule année 2023, 49 % des ventes d’Africa Twin étaient représentées par la version DCT.

Pour 2024, le DCT de la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports a été retravaillé pour offrir des sensations plus naturelles au moment du « décollage » initial de la moto mais aussi entre le premier et le second rapport. Ce progrès a été rendu possible grâce à des améliorations du contrôle hydraulique pour une meilleure réactivité de l’embrayage.

Le système a été peaufiné de manière à profiter au mieux de l’augmentation de couple du moteur avec, en particulier, des rapports qui descendent plus tôt. Le DCT fait aussi appel à la détection de virage – lorsque l’IMU reconnaît que la moto penche – pour ajuster subtilement la logique de passage des rapports pour un fonctionnement plus naturel.

Unique sur le marché, le système Honda DCT permet des changements de rapports sûrs, précis et ultrarapides, en toute transparence pour l’utilisateur. Ce système fait appel à deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1er, 3e et 5e), le second sur les rapports pairs (2e, 4e et 6e). Afin de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique.

Chacun de ces embrayages est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lorsqu’un changement de rapport doit intervenir, le système pré-engage le rapport à venir en l’utilisant l’embrayage qui n’est pas en charge à cet instant. L’embrayage en charge est ensuite automatiquement désengagé en même temps que le rapport pré-engagé entre en fonction. Il en résulte des changements de rapports quasi instantanés, parfaitement fluides et sans heurts. De plus, dans la mesure où les deux embrayages transmettent la puissance du moteur pratiquement sans interruption, les à-coups et leurs répercussions sur le comportement dynamique de la machine sont largement minimisés. La fiabilité mécanique en sort également renforcée puisqu’il n’est pas possible de caler ou d’endommager les trains de pignons en ratant un rapport. La longévité de la transmission finale est également accrue.

Pour le pilote, le bénéfice en termes de confort et de diminution de la fatigue est indiscutable, en particulier en utilisation urbaine.

3 modes de sélection sont disponibles: un mode manuel qui permet au pilote de passer les rapports grâce à des commandes situées à main gauche, plus 2 modes automatiques, D et S. Le mode D offre le meilleur rapport entre confort de roulage et consommation alors que le mode S propose le choix entre 3 cartographies : S1, S2 et S3. En mode S, la centrale électronique laisse le moteur monter plus haut dans les tours avant de passer le rapport supérieur tout en changeant de vitesse plus tôt à la décélération pour profiter d’un meilleur frein moteur.

Que l’on soit en mode D ou S, le système permet de reprendre la main à tout moment pour anticiper la montée ou la descente d’un rapport : le pilote n’a qu’à sélectionner le rapport désiré en utilisant les boutons + et – disposés sur le comodo gauche. Après un certain temps et la prise en compte de paramètres tels que la vitesse, l’ouverture des gaz ou le rapport engagé, le système rebascule de lui-même en mode automatique.

Le système DCT de l’Africa Twin est également adapté à une utilisation en chemin et en tout-terrain grâce à une fonction spécifique « G » accessible via l’écran tactile de l’instrumentation. Actionner cette fonction sur n’importe quel mode permet d’améliorer le ressenti de la motricité et la maîtrise de la moto en limitant le glissement de l’embrayage lors des changements de rapports, donc en obtenant une transmission plus « directe ».

La boîte DCT comporte également un calculateur d’inclinaison qui conditionne les changements de rapports à l’angle de la machine (selon qu’elle est en montée ou en descente) afin de conserver un contrôle optimal dans toutes les conditions de pilotage.

• Nouvelle partie supérieure du carénage pour plus de protection et de style
• Bulle compacte et réglable
• Réservoir de 24,8 litres, inserts aluminium, porte-paquets et sabot de protection en aluminium
• Feux de jour DRL avec système d’éclairage en courbe
• Régulateur de vitesse, poignées chauffantes et prise accessoire 12V
• Instrumentation multifonction TFT avec écran tactile de 6,5 pouces
• Dispositifs Apple CarPlay® et Android Auto® permettant l’utilisation d’un mobile multifonction via l’instrumentation et la connectivité Bluetooth

Conçue pour le long cours, la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2024 inaugure un carénage redessiné dans sa partie supérieure pour plus de dynamisme visuel mais aussi et surtout pour améliorer la protection du haut du corps. Une nouvelle bulle, réglable sur 5 positions et réalisée à partir d’un matériau plus écologique (Polymère technique bio-sourcé, NDT) complète l’ensemble.

La selle est également nouvelle, 8 % plus large et conçue avec un coussin de mousse uréthane 15 mm plus épais et plus dense afin de réduire la fatigue sur les longues distances. Le réglage de la hauteur sans outil est de 835 ou 855 mm alors qu’il existe, en accessoire, une selle plus basse, réglable à 795 ou 815 mm.

D’une contenance de 24,8 l, le réservoir autorise une autonomie de plus de 500 km grâce à une consommation affichée à 4,9 l/100 km selon le mode WMTC. Une large structure de protection du moteur, des inserts en aluminium ainsi qu’un porte-paquets – également en aluminium- arrière sont compris dans la liste des équipements d’origine.

Pour davantage de sécurité, la double optique avant à LED est placée en position haute et est associée à des feux de jour (Daytime Running Lights) qui s’adapte automatiquement aux conditions lumineuses afin de rester visible dans toutes les situations. intègre désormais un L’éclairage avant dispose également d’un système d’éclairage en courbe à 3 niveaux contrôlé par l’IMU et qui illumine automatiquement la chaussée lorsque la machine aborde un virage.

L’instrumentation multifonction TFT (MID) avec écran tactile de 6,5 pouces permet au pilote de conserver le contrôle sur tous les systèmes de l’Africa Twin, chacun des modes de conduite pouvant être sélectionné à partir du coin supérieur gauche de l’écran. Facilement utilisable même avec des gants, cette instrumentation peut également être personnalisée afin d’afficher différents niveaux d’information en fonction du mode de conduite choisi.

On note la présence des systèmes Apple CarPlay® et Android Auto® qui autorisent l’utilisation d’un mobile multifunction par l’intermédiaire de l’écran tactile. Ainsi, les applications dédiées à la navigation sont-elles facilement accessibles et affichables tandis que la fonction Bluetooth permet de passer ou de recevoir des appels via un système d’intercom ajouté au casque ou grâce aux commandes située au comodo gauche. Le mobile de l’utilisateur peut être directement branché sur un port USB disposé à droite de l’instrumentation.

Les clignotants avant et arrière sont équipés de la fonction de signalement de freinage d’urgence «Emergency Stop Signal function»: lorsque le pilote freine brutalement alors qu’il roule à une vitesse supérieure à 50 km/h, l’ensemble des clignotants entre en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu’un freinage d’urgence est en cours. Au-delà de cette fonction, les clignotants disposent également d’un système d’arrêt automatique (déconnectable) mais plutôt que d’utiliser un temporisateur classique, le système compare la différence de vitesse entre la roue avant et la roue arrière et calcule le moment opportun pour annuler le clignotement en fonction de la situation.

L’Africa Twin Adventure Sports 2024 est également équipée d’origine d’un régulateur de vitesse qui facilite l’utilisation sur longue distance.

Enfin, on note l’adoption d’une nouvelle batterie de type lithium-ion, plus légère, plus compacte et qui participe à la centralisation des masses.

• Large gamme d’accessoires et d’équipements conçus par Honda et parfaitement adaptés à l’Africa Twin
• Différents « packs » pour une personnalisation optimale en fonction de l’utilisation: Rally, Adventure, Urban ou Travel
• Compatibilité avec toutes les machines de la gamme

Pour une machine comme la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports qui est destinée à couvrir de grands espaces, les accessoires acquièrent une grande importance tandis que la liste de composants conçus par les ingénieurs japonais et fabriqués par Honda aux meilleurs standards de qualité augmente d’année en année.

Il est ainsi devenu facile pour chacun de personnaliser son Africa Twin soit grâce aux systèmes de « pack » spécialement conçus sur la base de 4 « profils » d’utilisations, soit en choisissant chaque composant individuellement pour mieux adapter la machine à ses goûts et ses motivations.

Rally Pack

Conçu pour optimiser les performances et la résistance en utilisation tout-terrain. cet ensemble est composé de repose-pieds Rally plus larges (meilleur contrôle), de protections moteur et de grilles de radiateurs afin de limiter les dommages en cas de choc.

Pour l’Africa Twin à transmission conventionnelle, un système de passage rapide des rapports (Quickshifter) est compris alors que la version DCT bénéficie d’un sélecteur simple. Enfin, des autocollants de jantes ajoutent une touche de couleur supplémentaire.

Adventure Pack

Conçu pour le long terme. De nouvelles structures latérales construites à partir de tubes inox de ø 25 mm et revêtues d’un traitement anticorrosion protègent l’habillage. Le pack comprend également une paire de feux antibrouillard installés plus haut qu’auparavant. Une sacoche réservoir de 4,5 litres procure un espace de rangement pratique et facile d’accès tandis que des protections latérales de réservoir limitent les risques de rayures et favorise la maîtrise de la machine en tout-terrain.

Urban Pack

Disponible en 2 versions, plastique ou aluminium. En version plastique, un nouveau graphisme complète le top-case de 58 l de capacité (2 casques intégraux) fournis avec son support, le dossier passager et le sac intérieur. La version aluminium de 42 l de capacité est fournie avec le support et le sac intérieur. Une béquille centrale, appréciable pour l’entretien de la chaîne par exemple, complète l’ensemble.

Travel Pack

Comme le pack Urban, le pack Travel est proposé en version plastique ou aluminium. En version plastique, il comprend des valises latérales de 40 l de capacité à gauche et 30 l à droite, fournies avec sacs intérieurs de taille unique. Les valises aluminium revendiquent respectivement des contenances de 37 et 33 litres avec leurs supports et sont équipées de sacs intérieurs spécifiques. Des repose-pieds « confort » pour le passager complètent le pack.

Sellerie optionnelle

Une selle basse est disponible pour la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2024 avec une hauteur réduite à 795/815 mm.

Cette longue liste d’accessoires comprend aussi un top-case de 38 litres, des protections de réservoir ou un silencieux d’échappement SC-Project Slip-on disponible en Argent Titanium ou en Noir Matt.

Moteur                                 

Type                                        Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau

Cylindrée                                1 084 cm3

Alésage x Course                  92 x 81,5 mm

Rapport volumétrique            10,5 à 1

Puissance maxi.                     75 kW à 7 500 tr/min

Couple maxi.                          112 Nm à 5 500 tr/min

Émissions sonores                 76,5 dB (6,8 dB DCT)

Capacité d’huile                     4,8 litres (5,2 litres DCT)

Alimentation

Carburation                                        Injection électronique PGM-FI

Capacité de carburant           24,8 litres

Émissions CO2                      114 g/km

Consommation (WMTC)                   4,9 l/100 km

Système électrique

Allumage                                Digital avec avance électronique

Démarrage                             Électrique

Batterie                                   12 V-6 Ah Lithium-Ion

Alternateur                             490 W à 5 000 tr/min

Transmission

Embrayage                           

• Double embrayage multidisque en bain d’huile avec mode spécifique tout-terrain

Boîte

• 6 rapports en prise constante avec mode spécifique tout-terrain

Cadre

Type: Double poutre/simple berceau dédoublé en acier

Partie cycle

Dimensions (L x l x H)           2 305 x 960 x 1 475 mm

Empattement                                     1 550 mm

Angle de chasse                    27,50°

Traînée                                  106 mm

Hauteur de selle                     835/855 mm (selle basse 795/815 mm)

Garde au sol                          220 mm

Poids en ordre de marche     253 kg

Rayon de braquage               NC

Suspensions

Type

Avant: Fourche inversée à cartouche Showa ø 45 mm avec système de contrôle électronique EERA, réglage électrique en compression et détente. Débattement 210 mm

Arrière: Pro-Link avec monoamortisseur à gaz Showa avec système de contrôle électronique EERA, réglage électrique en compression et détente, réglage hydraulique en précharge. Débattement 200 mm

Roues

Jantes                                   Jantes aluminium rayonnées, rayons inox

Avant                                      19M/C x MT 2,50

Arrière                                    18M/C x MT 4,00

Pneumatiques

Avant                                      110/80-R19M/C 59V Tubeless

(Bridgestone Battlax Adventure A41)

Arrière                                    150/70-R18M/C 70H Tubeless

(Bridgestone Battlax Adventure A41)

Freins

Avant 

Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté. Modes ABS route et tout terrain.

Arrière

Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS déconnectable et plaquettes métal fritté ) + frein de parking par étrier simple pisto. Modes ABS route et tout terrain.

Instrumentation & éclairage

Instrumentation Écran tactile TFT multifonction de 6,5 pouces

Sécurité                                  

Système antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC à 3 niveaux + déconnexion, système antidémarrage HISS, système anticabrage…

Éclairage              

Avant Double optique à LED

Arrière A LED

Feux de jour, feux de virages, Apple Carplay et Android Auto, Bluetooth audio, prise USB, prise 12V, clignotants à arrêt automatique, régulateur de vitesse, poignées chauffantes, signal de freinage d’urgence, IMU, systèmes de contrôle de couple et d’anticabrage…