Honda CBR600RR 2024

La très appréciée CBR600RR possède un pedigree sportif impressionnant : elle a été au premier rang du Championnat du Monde FIM Supersports chaque année entre 2003 et 2008 puis en 2010, 2012 et 2014. Elle a remporté le championnat d’Asie de 2012 à 2016 et la catégorie ST600 du Championnat All-Japan Road Race de 2003 à 2011 puis en 2013, 2014, 2016 et 2019. Sa motorisation a également été choisie pour équiper les Moto2 entre 2010 et 2018!

La 600RR a quitté les concessions européennes en 2017, au moment où la tendance s’est tournée vers les trails et les roadsters au détriment des supersportives. Puis, au cours des dernières années, la catégorie des sportives de moyenne cylindrée est revenue sur le devant de la scène et la CBR600RR a été de nouveau commercialisée au Japon ainsi qu’en Thaïlande à partir de 2021.

Aujourd’hui, il est temps pour la plus authentique des supersportives homologuées de faire son retour en Europe. Chargée d’électronique et d’aérodynamisme issus du MotoGP, la nouvelle est une machine rare et magnifique, un bijou comme il n’en existe qu’un pour vivre une expérience unique, sur route comme sur circuit…

L’icône supersport retourne en Europe forte de son 4 cylindres en ligne délivrant 89 kW à 14 250 tr/min et bénéficiant d’un embrayage à glissement assisté ainsi que d’un système de passage rapide des rapports.

L’équipement électronique, dérivé de celui des RC213V-S et CBR1000RR-R Fireblade, comprends une commande de gaz électronique TBW (Throttle By Wire), un système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) réglable sur 9 niveaux, un système anti cabrage de la roue avant et de délestage de la roue arrière.

Au centre du fonctionnement et de la gestion de tous ces systèmes, y compris un freinage antiblocage actif en courbe, se trouve une centrale inertielle (IMU) à six axes identique à celle que l’on trouve au cœur de la CBR1000RR-R Fireblade. 3 modes de pilotage sont proposés, en plus de 2 modes paramétrables qui permettent d’agir sur la puissance, le frein moteur, le contrôle de couple et le système anticabrage.

La partie-cycle s’articule autour d’un cadre double poutre en aluminium, d’une fourche inversée Showa de ø 41 mm type BP (Big Piston) et d’une suspension arrière Unit Pro-Link avec un monoamortisseur de même origine.

Le freinage est confié, à des étriers 4 pistons à montage radial et la stabilité à un amortisseur de direction électronique HESD (Honda Electronic Steering Damper).

L’écran d’instrumentation TFT couleur de 5 pouces propose 3 modes d’affichage, Street, Circuit et Entretien. Un indicateur de passage de rapport et un chronomètre sont également disponibles. Enfin, les systèmes d’alerte de freinage d’urgence ESS (Emergency Stop Signal) et de sécurité HISS font également partie de la dotation d’origine.

qui actionne les clignotants arrière pour alerter les autres usagers en cas de freinage brusque.

Sur le marché suisse, la CBR600RR 2024 est déclinée en 2 coloris:

• Matt Ballistic Black Metallic
• Grand Prix Red HRC Tricolour

• 4 cylindres en ligne délivrant 89 kW et 63 Nm
• Embrayage à glissement assisté
• Système de passage rapide des rapports.

Le 4 cylindres en ligne de 599 cm³ de la CBR600RR 2024 délivre 89 kW à 14 250 tr/min et

63 Nm de couple à 11 500 tr/min. Pour atteindre de telles performances à de tels régimes, les matériaux utilisés pour le vilebrequin, les arbres t à cames et les ressorts de soupapes ont été optimisés afin de gérer à la fois la résistance et les forces d’inertie à hauts régimes. Les valeurs fondamentales sont établies à 67 x 42,5 mm avec un rapport volumétrique de 12,2 à 1.

Chaque aspect de l’admission, des chambres de combustion ou de l’échappement a fait l’objet d’un développement incessant depuis que la CBR600RR a quitté l’Europe.

Afin d’accepter un grand volume d’air à hauts régimes, le diamètre du corps d’admission est de 44 mm. Les conduits d’admission et d’injection ont été dessinés de façon que l’ensemble de la ligne d’admission assure un passage fluide, réduisant ainsi les pics de pression.

La combinaison entre cette admission stabilisée et l’accélérateur électronique TBW permet d’obtenir un contrôle des gaz d’une grande douceur, tout spécialement de la fermeture complète à mi-ouvertures. Redessinés, les conduits d’admission ont une capacité de passage accrue de 2,2 %.

Le calage de la distribution a également été revu : la fermeture des soupapes d’admission intervient 5° plus tard, tout comme l’ouverture des soupapes d’échappement. ces changements permettent d’améliorer l’efficacité de l’admission du mélange air/carburant ainsi que l’évacuation des gaz brûlés.

Le diamètre des soupapes d’admission est de 27,5 mm contre 22,5 mm pour les soupapes d’échappement. Pour une efficacité maximale du refroidissement autour de la culasse, les conduites internes passent au plus près des puits de bougies et des conduits d’échappement.

Le système d’échappement de type 4 en 2 en 1 utilise des collecteurs de grand diamètre afin d’optimiser le passage des gaz à hautes vitesses tandis que l’épaisseur a des tubes été soigneusement calculée afin de limiter le poids. Le catalyseur est également plus grand, ce qui autorise la CBR600RR 2024 à répondre aux normes Euro5.

Un embrayage à glissement assisté gère les mouvements de la roue arrière sous les fortes contraintes de type rétrogradage ou freinages appuyés. Il permet aussi de réduire de 32 % la force appliquée au levier par rapport à un système conventionnel.

• Commande de gaz électronique TBW issue de la RC213V-S
• Système de contrôle de couple HSTC réglable (9 niveaux)
• Trois modes de conduite par défaut, et modes paramétrables en puissance, en frein moteur, en contrôle de couple et en contrôle de cabrage
• Système de passage rapide des rapports d’origine

La commande de gaz électronique TBW utilisée par la CBR600RR est empruntée à la CBR1000RR-R et a été développée sur la RC213V-S. Un capteur de position d’accélérateur -qui agit de concert avec la poignée des gaz- est disposé dans le mécanisme de sélection. Il envoie un signal à la centrale électronique qui, à son tour, envoie un signal au moteur du TBW qui contrôle les papillons d’admission. Dans le détail, le ressort de rappel et les frottements générés par l’APS et la présence d’un ressort de rappel font en sorte que les sensations et le contrôle soient totalement naturels à tous les niveaux de puissance.

Les systèmes électroniques associés au TBW sont également copiés sur ceux de la Fireblade. Le système de contrôle de couple HSTC, réglable sur 9 niveaux (+ désactivation totale), exploite le contrôle du taux de dérive (basé sur la différence de vitesse entre les roues avant et arrière) pour réduire en douceur les accélérations intempestives de la roue arrière. Grâce à un logiciel développé sur la base des retours d’expérience des pilotes du monde entier, y compris les pilotes officiels du HRC, ceci permet une gestion douce et intuitive de l’adhérence. Le niveau 1 marque l’intervention la plus limitée, le niveau 9 la plus intrusive.

Il existe 3 modes de pilotages par défaut : 1 pour Conduite rapide (Fast Riding), ,2 pour Plaisir (Fun Riding) et 3 pour Confort (Comfortable Riding). 2 modes utilisateurs sont également disponibles pour un paramétrage totalement libre de tous les dispositifs. Ces modes sont sélectionnables en roulant à partir du commodo gauche, tout comme le niveau du contrôle de couple HSTC lorsque l’on se trouve en mode utilisateur.

La puissance (P) peut être paramétrée sur 5 niveaux, le niveau 1 représentant la puissance la plus élevée. Le frein moteur (EB) offre trois possibilités d’intervention, le niveau 1 symbolisant le frein moteur le plus important. Enfin, le contrôle de cabrage (W) est également réglable sur trois positions (plus déconnexion totale), le niveau 1 étant le moins intrusif.

Le système de contrôle de cabrage utilise les paramètres fournis par les capteurs d’angle de la centrale inertielle IMU, mais aussi les données des capteurs de vitesse des roues avant et arrière de façon à contrôler le couple et intervenir en cas de cabrage, sans perturber le comportement dynamique.

Installé d’origine, un système de type « quick shifter » permet des passages de rapports ultrarapides en coupant l’alimentation en carburant au moment de l’action sur le sélecteur, limitant ainsi les effets de couple.

• Cadre double poutre et bras oscillant aluminium
• Fourche inversée Showa Big Piston de ø 41 mm
• Centrale inertielle (IMU) Bosch 6 axes
• Amortisseur de direction électronique HESD
• Étriers avant 4 pistons à montage radial et pistes flottantes

Pour cette dernière incarnation de la CBR600RR, les ingénieurs Honda ont épluché la machine de l’avant à l’arrière afin de trouver où gagner du poids tout en cherchant à gagner en performances après l’adoption d’une centrale inertielle 6 axes Bosch (contre 5 axes sur le millésime 2021).

Cette nouvelle génération d’IMU est la clef de la capacité de la machine à rouler vite. Pour cela, la centrale mesure sur chaque axe et calcule 100 fois par seconde chaque aspect du comportement dynamique afin de gérer le plus efficacement possible le HSTC ou l’ABS actif en courbe, une autre nouveauté revendiquée par la CBR600RR 2024.

Ce système de freinage est 2,5 kg plus léger que le précédent système « Combined-ABS » électronique. Pour gérer la pression de freinage en ligne droite et en courbe, il fait appel à un modulateur ABS Nissin et à une centrale électronique ECU qui exploite les données de l’IMU ainsi que le taux de décélération et le taux de dérive provenant des capteurs de roues.

Le contrôle du délestage de la roue arrière est également une nouveauté sur la CBR600RR 2024. Là encore, l’IMU est mise à contribution pour optimiser le freinage tout en limitant le délestage de la roue arrière.

La partie cycle s’articule autour d’un cadre double poutre aluminium. L’empattement est fixé à 1 370 mm, avec une chasse de 24’06°et une traînée de 100 mm. La longueur du bras oscillant (dont le poids a été réduit de 150 gr sans compromettre sa rigidité) est de 569 mm de son axe à celui de la roue arrière. Le poids en ordre de marche est de 193 kg.

Entièrement réglable (précontrainte, compression et détente), la fourche inversée Showa BPF (Big Piston Fork) de ø 41 mm garantit un fonctionnement de très haute qualité. Afin de faciliter les modifications de la géométrie, la longueur des fourreaux a été augmentée de 15 mm. À l’arrière, le monoamortisseur arrière Showa, également entièrement réglable, est associé à un système Unit Pro-Link.

Coté freinage, à l’avant, un maître-cylindre radial est associé à des étriers de frein avant à 4 pistons et montage radial qui travaillent sur des pistes flottantes de ø 310 mm. Le freinage arrière est confié à un étrier simple piston et un disque ø 220 mm. L’ensemble est géré par un système antiblocage ABS actif en virage.

Les jantes en aluminium accueillent des gommes de 120/70-ZR17 à l’avant et 180/55-ZR17à l’arrière.

Un amortisseur de direction électronique (HESD) a été développé spécifiquement pour la CBR600RR. Contrôlé par la centrale électronique ECU, il limite la force d’amortissement à basse vitesse alors qu’à haute vitesse, les vannes se ferment progressivement afin de privilégier la stabilité.

• Meilleures performances aérodynamiques de la catégorie
• Déflecteurs aérodynamiques générateurs de force d’appui au bénéfice de l’adhérence du pneumatique avant
• Instrumentation avec écran TFT couleur

En marge d’une esthétique générale à couper le souffle, la CBR600RR 2024 revendique plusieurs évolutions qui font d’elle une véritable référence. En premier lieu, en version homologuée et avec pilote en selle (équipé d’une combinaison de piste), elle affiche un coefficient de traînée de 0,555, soit le plus faible de sa catégorie. En second lieu, l’habillage de la CBR600RR 2024 s’équipe d’appendices aérodynamiques qui génèrent une force d’appui sur l’avant, synonyme de meilleure stabilité en entrée de courbe et de facilité à sortir des virages à l’accélération.

Ces 2 évolutions résultent du concept de développement suivi par les ingénieurs en charge de l’habillage et de l’aérodynamique de la machine. Visant à « Incarner un design fonctionnel pour des performances optimales sur circuit » avec un accent particulier porté à la centralisation des masses, ils ont repris toutes les recettes utilisées sur la CBR1000RR-R Fireblade, et avant elle, sur la RC213V-S dérivée du MotoGP, a été appliqué en mettant l’accent sur la centralisation de masse de la forme.

Cette démarche se traduit notamment par un éclairage LED super compact ou par des composants tels que les clignotants ou le modulateur du système ABS allégés par rapport aux références passées. La position de pilotage a également été modifiée dans le sens d’une plus grande polyvalence pour un usage routier aussi bien que sportif sur circuit. Ainsi, l’habillage du réservoir est à la fois plus étroit et plus bas (de 10 mm), permettant au pilote (et à ses bras) de trouver naturellement leur place à très haute vitesse. Avec un angle de 38°, la bulle privilégie une efficacité aérodynamique optimale quelle que soit la position adoptée par le pilote sur circuit. La hauteur de selle est annoncée à 820 mm.

L’efficacité du refroidissement a fait l’objet d’un soin tout particulier lors de la définition des formes de la section médiane du carénage. Ainsi, la vitesse et la pression du flux d’air ont-elles été optimisées au niveau du passage de la roue avant, pour les flux entrants et sortants. La nouvelle partie inférieure du carénage a été étendue jusqu’à l’aplomb du pneu arrière et présente une forme qui réduit le flux d’air autour du pneu arrière, réduisant ainsi la résistance globale.

Les dispositifs aérodynamiques disposés sur le carénage génèrent une force d’appui

qui maintient la charge sur le pneumatique avant en entrée de courbe alors que le pilote passe sur l’angle et relâche le frein avant. Plus globalement, la stabilité en courbe est améliorée, tout comme la vitesse de passage en virage. Soigneusement dessinées, ces ailettes n’interfèrent pas avec les qualités d’agilité de la machine, notamment grâce à une forme verticale qui supprime la formation de tourbillons

L’écran TFT couleur de l’instrumentation propose 3 modes de fonctionnement, Route (Street), Circuit ou Entretien (Mechanic). Le témoin de passage de rapports fait appel à 5 diodes blanches disposées au-dessus de l’écran central et qui s’allument et clignotent lorsque le régime prédéfinit est atteint. Parmi les autres informations disponibles, on note la possibilité d’afficher les temps au tour, le nombre de tours et le tour le plus rapide.

L’intégralité de l’éclairage fait appel à des LED. La double optique avant est fine et compacte afin d’autoriser une surface maximale à la prise d’air centrale. La CBR600RR2024 dispose également du système d’alerte de freinage d’urgence ESS (Emergency Stop Signal) qui actionne les clignotants arrière pour alerter les autres usagers en cas de freinage brusque.

Le système antidémarrage Honda Ignition Security System fait partie de l’équipement d’origine de la CBR600RR 2024. Le HISS compare la « carte d’identité » de la clef de contact avec la référence enregistrée au cœur de la centrale électronique de façon à empêcher tout démarrage lorsque la clef d’origine n’est pas reconnue. Le fonctionnement du système est matérialisé par une diode rouge qui clignote toutes les 2,5 secondes et pendant 24 heures lorsque le contact est coupé. Au-delà de ces 24 heures, la diode s’éteint mais le système reste actif.

Dernier détail notable, l’ADN compétition de la CBR600RR transparaît au travers du logotype qui orne son réservoir, exactement le même que celui de la RC213V-S !

Une large gamme d’équipements et d’accessoires a été développée pour la CBR600RR, disponible sous forme de « packs » ou individuellement.

Pack Racing

Contient : bouchon de remplissage d’huile avec logo HRC, protection de réservoir carbone avec logo CBR, liserés de jantes tricolore avec logo Honda Racing. Un capot de selle remplace la selle passager, disponible en noir ou rouge.

PackTouring

Contient : sacoche de selle spécifique (15 l extensible à 22 l) avec fixation, poignées chauffantes (5 niveaux de puissance), prise USB-C…

Kit Compétition HRC (non homologué sur route)

Contient : centrale électronique d’allumage, faisceau électrique, radiateur de refroidissement, échappement course…

Moteur

Type                                                 4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau

Cylindrée                                         599 cm³

Alésage x Course                            67 x 42,5 mm

Rapport volumétrique                      12,2 à 1

Puissance maxi.                              89 kW à 14 250 tr/min

Couple maxi.                                   63 Nm à 11 500 tr/min

Capacité d’huile                               3,4 litres

Émissions sonores                          74 dB (urbain)

Émissions CO2                                128 gr/km

Alimentation

Type                                                 Injection électronique PGM-FI

Capacité de carburant                     15,4 litres

Consommation (WMTC)                 5,5 l/100 km

Système électrique

Allumage                                          Transistorisé avec avance électronique

Démarrage                                       Électrique

Batterie                                            12V / 9,1 Ah

Alternateur                                       NC

Transmission

Embrayage                                      Multidisque humide

Commande                                      Par câble

Boîte                                                6 rapports

Transmission finale                         Chaîne à joints toriques

Cadre

Type                                                 Double poutre aluminium

Partie cycle

Dimensions (L x l x H)                     2 030 x 685 x 1 140 mm

Empattement                                   1 370 mm

Angle de chasse                              24’06°

Traînée                                            100 mm

Hauteur de selle                              820 mm

Garde au sol                                    125 mm

Poids tous pleins faits                     193 kg

Rayon de braquage                         NC

Suspensions

Type                            Avant            Fourche télescopique inversée Showa BF ø 41 mm, entièrement réglable, débattement 120 mm

Arrière          Unit Pro-Link avec monoamortisseur Showa, entièrement réglable, débattement 128 mm

Roues

Type                                                 En aluminium coulé à 6 bâtons

Jantes                         Avant            17M/C x MT3.5

Arrière          17M/C x MT5.5

Pneumatiques            Avant            120/70ZR – 17M/C, Dunlop Roadsports2

Arrière          180/55ZR – 17M/C, Dunlop Roadsports2

Freins

Type                            Avant            Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers radiaux 4 pistons et plaquettes résine, antiblocage ABS

Arrière          Simple disque hydraulique ø 220 mm avec étrier simple piston et plaquettes résine, antiblocage ABS

Instrumentation & éclairage

Instrumentation                                Écran TFT avec compteur de vitesse, compte-tours, totalisateurs kilométriques, horloge, indicateurs de passage de rapport et de régime max…

Sécurité                                           Freinage antiblocage ABS, contrôle de couple HSTC, système antidémarrage HISS

Éclairage                       Avant         LED

Arrière         LED

Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.

* Données résultant de tests effectués par Honda dans le respect des normes WMTC. Ces tests ont été menés par un pilote seul, sur route ouverte et avec un modèle standard sans équipement optionnel supplémentaire. La consommation de carburant peut varier selon le style de pilotage, l’entretien apporté au véhicule, les conditions météorologiques, l’état des routes, la pression des pneumatiques, la présence éventuelle d’accessoires, la charge, le poids de l’équipage et de nombreux autres paramètres.