Honda NT1100 2025 & NT1100 Electronic Suspension 2025

Depuis une dizaine d’années, dans un paysage motocycliste dominé par les gros trails routiers, le choix était limité pour ceux qui, sans pour autant vouloir adopter l’image ou les dimensions d’une «aventurière», recherchaient à la fois des performances, un bon comportement dynamique, du confort sur longue distance et un certain contenu technologique.

En 2022, la NT1100 a été lancée pour proposer une alternative. Celle d’une routière riche en équipements et capable de performances sportives, le genre de machine efficace et pratique au quotidien tout en étant prête à partir pour un long voyage avec passager et bagages. Une routière de nouvelle génération donc, conçue pour attirer un public large tout en ravivant la mémoire de ceux qui ont côtoyé les anciennes générations de routières Honda. En employant le même cadre et la même motorisation que la CRF1100L Africa Twin, la NT1100 s’assure un incontestable niveau de performances. Mais elle se distingue aussi par des équipements et des caractéristiques spécifiques qui renforcent et élargissent son attractivité.

Ce n’est donc pas une surprise d’apprendre que plus de 12000 NT1100 ont été vendues à ce jour, devenant l’une des routières les plus populaires d’Europe en 2023. Pour son millésime 2025, la NT1100 profite d’améliorations majeures en termes de performances, d’aspects pratiques et de confort. Sans oublier l’apparition d’une nouvelle version, la NT1100 Electronic Suspension, équipée du système Showa EERA et disponible uniquement en transmission DCT.

La NT1100 se résume en 3 mots: confortable, agile et amusante. Et la version 2025 est encore meilleure!

En effet, le bicylindre en ligne de 1084 cm3 qui la propulse a été modifié au niveau de l’admission et de l’échappement de façon à générer 7% de couple en plus entre bas et moyens régimes, sans perte de puissance maximale.

Une centrale inertielle (IMU) 6 axes gère désormais le système de contrôle de couple HSTC (paramétrable sur 3 niveaux), le système anti-cabrage, l’antiblocage ABS en courbe mais aussi la maîtrise du délestage de la roue arrière.  3 modes de pilotage sont proposés – URBAN, RAIN, et TOUR, chacun proposant des combinaisons préréglées entre puissance et frein moteur. Enfin, 2 modes «utilisateur» permettent au pilote d’appliquer ses propres préférences.

Le style de la NT1100 2025 a été peaufiné, plus acéré, plus dynamique, dans le sens d’un meilleur aérodynamisme pour servir une position de conduite tournée vers le grand tourisme. La double optique avant présente une nouvelle signature avec des feux de jour qui intègrent dorénavant les clignotants, au bénéfice de la visibilité et de la sécurité. Afin d’offrir une protection optimale à l’équipage, les déflecteurs de vent supérieurs et inférieurs sont associés à une bulle qu’il est désormais possible de régler assis sur la selle, et d’une seule main. Une selle redessinée améliore le confort tandis que les valises latérales intégrées voient leur volume augmenter de façon à pourvoir accueillir un casque intégral. Enfin, la partie arrière du garde-boue avant a été allongée de 150 mm afin de limiter les projections en cas de pluie.

Pour 2025, aux cotés des NT1100 BVM et DCT équipée de suspensions Showa conventionnelles, on note l’arrivée d’une nouvelle version, la NT1100 «Electronic Suspension», qui dispose du système Showa-EERA(tm) (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment), lequel optimise l’amortissement dans toutes les situations et permet le réglage de la précharge du ressort arrière tout en roulant.

Reconduit en l’état, le cadre double poutre simple berceau dédoublé en acier conditionne un empattement relativement court et une géométrie qui privilégie la réactivité. Le freinage est assuré par un double disque à commande hydraulique de ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial alors que la monte pneumatique est confiée à des gommes de 120/70-17 à l’avant et 180/55-17 à l’arrière.

Un écran TFT couleur de 6,5 pouces distille toutes les informations nécessaires tout en disposant des services de connectivité pour téléphone intelligent Apple CarPlay(r) et Android Auto(r). Le régulateur de vitesse, les poignées chauffantes (améliorées en 2025), les prises de charge ACC et USB, les clignotants à extinction automatique et la fonction de signalement de freinage d’urgence font partie des équipements d’origine, tout comme la béquille centrale.

Sur les versions concernées, désormais associée à une centrale inertielle 6 axes qui permet des passages de rapprts plus intuitifs en virage, la désormais classique transmission à double embrayage DCT a également été retravaillée afin d’améliorer les sensations à basse vitesse.

Les NT1100 2025 (BVM, DCT ou Electronic Suspension DCT) sont disponibles dans les coloris suivants:

Mat Warm Ash Metallic (nouveauté 2025)
Gunmetal Black Metallic (nouveauté 2025)
Pearl Hawkseye Blue

Augmentation sensible de la puissance et du couple à mi-régimes (idem Africa Twin 2024)
Comportement général, réactivité et sonorité d’échappement spécifiques à la NT1100
Embrayage à glissement assisté pour la NT1100 boîte mécanique

Partageant les mêmes évolutions que l’Africa Twin 2024, le bicylindre en ligne simple arbre à cames en tête et 8 soupapes de 1 084 cm3 qui équipe la NT1100 délivre un couple en augmentation sensible à mi régimes. Les valeurs d’établissent ainsi à 75 kW à 7 500 tr/min pour 112 Nm à 5500 tr/min (+ 8 Nm). Les cotes fondamentales restent identiques (92 x 81,5 mm) alors que le rapport volumétrique passe de 10,1 à 10,5:1.

Un système TBW (Throttle By Wire) assure la gestion de ce moteur, alimenté par une injection électronique PGM-FI. Pour 2025, le contrôle des gaz – et par voie de conséquence  la douceur de fonctionnement – a été rendu plus linéaire en limitant les variations de couple sur les premiers rapports.

Le diamètre des conduits d’alimentation de la boîte à air est également passé de 25 à 33 mm pour augmenter le volume admis tandis que les deux trompettes disposées à l’intérieur de la boîte à air ont été allongées de 65 mm. Les corps d’admission de ø 46 mm sont fixés sur des conduits dont les surfaces ont été alignées afin de favoriser l’écoulement du flux d’air vers les cylindres. De nouveaux réglages d’allumage ont été adoptés alors que l’angle d’implantation des injecteurs permet d’envoyer un nuage de carburant directement vers les chambres de combustion.

Immédiatement notable à l’oreille, la nouvelle sonorité du moteur est accompagnée d’accélérations puissantes mais progressives, parfaites pour les diverses utilisations pour lesquelles la NT1100 a été conçue.

La conception de la distribution Unicam et le positionnement du simple arbre à cames  en tête contribuent à la compacité naturelle de la culasse et, par extention, du moteur en général. Les levées des soupapes sont de 10,1 mm à l’admission et de 9,3 mm à l’échappement.

Les chemises de cylindres en aluminium permettent de limiter le poids tandis que le calage du vilebrequin à 270° et l’ordre d’allumage irrégulier produisent une «pulsation» et une signature significative. Le vilebrequin lui-même a été redessiné, tout comme les bielles dont les rayons de courbures sont différents (de 70 à 75R) et le pied plus résistant. Les pistons sont également plus longs de 400 microns (0,4 mm) avec une calotte revue avec l’objectf de participer à l’augmentation du taux de compression.

Les carters moteur principaux se distinguent par un plan de joint vertical. Ils sont communs aux deux versions -transmission manuelle et double embrayage DCT-, les seules différences visibles étant sur les carters extérieurs. La pompe à eau a été astucieusement intégrée au carter d’embrayage tandis que le thermostat a été placé directement dans la culasse. Les vibrations secondaires sont neutralisées par le déplacement réciproque des pistons tandis que les vibrations du premier ordre sont annulées grâce au recours à deux contre-arbres d’équilibrage qui servent également à entraîner les pompes à eau et à huile.

Le moteur de la NT1100 se distingue également par une conception à carters semi-humide avec réservoir intégré. Ceci participe à la faible hauteur des carters et donc de la hauteur totale du moteur. Dans la mesure ou la pompe à huile est logée à l’intérieur du réservoir qui l’alimente, la nécessité d’un certain nombre de conduits est supprimée. L’embrayage et la plateau de pression en aluminium font à appel à un système de glissement assisté qui limite les réactions à la décélération ou lors des rétrogradages.

Pour 2025, le système catalytique a été révisé afin de s’accorder à l’accroissement de la puissance. Un capteur placé sur le vilebrequin (avec des dents espacées de 10°) permet de détecter et de traiter les ratés d’allumage, un facteur important pour satisfaire aux exigences des normes antipollution OBD2 / Euro5. Enfin, un capteur d’oxygène, placé à l’arrière du convertisseur, permet de fournir des mesures plus précises au bénéfice de l’efficacité.

Centrale inertielle IMU 6 axes contrôlant tous les systèmes de conduite
3 modes de pilotage par défaut + 2 modes USER paramétrables
3 niveaux d’intervention du système de contrôle du couple HSTC et du système anticabrage

Une centrale inertielle 6 axes et le système de contrôle des gaz électronique TBW sont désormais au coeur de l’ensemble des dispositifs électroniques de la NT1100. Cet ensemble permet de disposer de 3 modes de pilotage préprogrammés couvrant une grande variété de conditions de conduite, de 4 niveaux de puissance et de 3 niveaux de freinage moteur, le niveau 1 représentant le maximum pour chaque paramètre.

Détail des modes de conduite:

URBAN: répond à la plupart des situations, avec un niveau de puissance et un frein moteur intermédiaires;

RAIN: limite la puissance et le frein moteur pour davantage de confiance dans des conditions d’adhérences précaires;

TOUR: pour une utilisation chargée, avec passager et bagages, la puissance est maximale (accélérations) et le niveau de frein moteur intermédiaire;

USER 1 & 2: permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Les réglages définis en mode USER sont automatiquement enregistrés et ne nécessitent pas une reprogrammation lorsque le contact est coupé.

En ce qui concerne le système de contrôle du couple HSTC et le contrôle de cabrage qui y est associé, chacun des 3 niveaux de contrôle proposés a été optimisé afin de travailler avec les informations (angle et taux de lacet et de tangage) délivrées en temps réel par la centrale inertielle. A ce titre, le niveau 3 est synonyme d’intervention maximale, la sélection des modes étant gérée à partir du commodo gauche tandis qu’un témoin s’active sur l’instrumentation lorsque le contrôle du couple HSTC entre en fonction.

Transmission DCT désormais associée à la centrale inertielle
Loi de passage des rapports optimisée afin de profiter du couple supplémentaire
Réactivité et sensations plus douces à basse vitesse
Choix entre mode manuel (MT) ou automatique (AT)
Mode S (3 choix) permettant un pilotage plus sportif

Honda a vendu en Europe plus de 240 000 machines équipées de la technologie DCT depuis son apparition sur la VFR1200F en 2010. Preuve supplémentaire de son acceptation par les utilisateurs, 66 % des clients de la NT1100 l’ont choisi en version DCT.

Unique sur le marché, le système Honda DCT permet des changements de rapports sûrs, précis et ultrarapides, en toute transparence pour l’utilisateur. Ce système fait appel à deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1er, 3e et 5e), le second sur les rapports pairs (2e, 4e et 6e). Afin de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique.

Chacun de ces embrayages est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lorsqu’un changement de rapport doit intervenir, le système pré-engage le rapport à venir en l’utilisant l’embrayage qui n’est pas en charge à cet instant. L’embrayage en charge est ensuite automatiquement désengagé en même temps que le rapport pré-engagé entre en fonction. Il en résulte des changements de rapports quasi instantanés, parfaitement fluides et sans heurts. De plus, dans la mesure où les deux embrayages transmettent la puissance du moteur pratiquement sans interruption, les à-coups et leurs répercussions sur le comportement dynamique de la machine sont largement minimisés. La fiabilité mécanique en sort également renforcée puisqu’il n’est pas possible de caler ou d’endommager les trains de pignons en ratant un rapport. La longévité de la transmission finale est également accrue. Pour le pilote, le bénéfice en termes de confort et de diminution de la fatigue est indiscutable, en particulier en utilisation urbaine.

Le système DCT offre deux approches de conduite distinctes – une transmission entièrement automatique (AT), avec des changements de rapports préprogrammés en fonction de la vitesse du véhicule, du rapport sélectionné et du régime, et une transmission manuelle (MT) qui permet au pilote de gérer ses changements de rapports à l’aide des gâchettes situées sur le guidon gauche.

En mode automatique, 2 options D et S sont possibles. En mode D, le pilote profite du meilleur rapport entre confort de roulage et consommation. Le mode S propose le choix entre 3 cartographies: S1, S2 et S3. Le niveau 1 est le plus modeste et permet de changer de rapports dans la plage des moyens régimes. Plus agressif, le niveau 3 permet de monter plus haut dans les régimes. Le niveau 2 est un intermédiaire entre les deux. Le mode préféré peut également être mémorisé.

Pour ce millésime 2025, les ingénieurs chargés du développement se sont concentrés sur 2 évolutions majeures. Tout d’abord obtenir des démarrages plus doux ainsi qu’un contrôle renforcé à basse vitesse – sous 10 km/h – afin d’améliorer le comportement dans les ronds-points par exemple. Ceci nécessite une transmission à la fois vive et douce à faible ouverture des gaz.

Allant au-delà des paramètres de fonctionnement de la précédente génération de DCT, la nouvelle technologie estime désormais la pression d’huile nécessaire au fonctionnement de l’embrayage et agit en conséquence plutôt que de prendre en compte la pression mesurée par un capteur. Il en résulte un comportement plus fin de la transmission DCT.

Deuxième objectif, exploiter au mieux les lois de passage de rapports spécifiques à la NT1100, le couple supérieur à mi-régime et les capacités de la nouvelle centrale inertielle, notamment en virage. Ainsi, lors des phases de freinage, la transmission DCT maintient les rapports engagés plus longtemps avant de rétrograder afin de rendre la conduite plus douce. Dans le même esprit, les séquences de passage au rapport supérieur ont été optimisées de manière à exploiter au mieux le caractère moteur.

Style plus dynamique et plus marqué, bulle réglable d’une seule main, garde-boue avant rallongé pour davantage de protection.
Double optique LED avec feux de jour à clignotants intégrés
Valises latérales capables de recevoir un casque intégral
Poignées chauffantes, béquille centrale, prises USB et ACC, écran d’instrumentation TFT 6,5 pouces avec connectivité

La NT1100 a été conçue comme une moto sportive et agile mais aussi comme une moto agréable à utiliser au quotidien, avec un aérodynamisme protecteur et une ergonomie tournée vers le confort du pilote et de son passager. La NT1100 2025 capitalise sur ces points forts, tout en repoussant plus loin les notions de confort et d’aspects pratiques.

Comme auparavant, les formes de la NT1100 doivent tout autant à l’esthétique qu’à la fonction avec, pour objectif ultime, d’améliorer la qualité de l’expérience de conduite. Première concernée lorsque l’on compare les 2 millésimes, la partie supérieure du carénage2025 profite de lignes plus incisives et plus anguleuses. Associé à une partie arrière plus svelte, ce carénage est partiellement réalisé à partir de composants bio-dégradable Durabio et se passe de clignotants déportés.

En effet, la nouvelle double optique à LED se distingue par des feux de jour (DRL) qui abritent eux-même les clignotants alors que le contraste entre les feux de route et les feux de croisement génère une identité visuelle «intriguante». Tous les autres éclairages de la machine font appel à des LED.

Installés de série, les déflecteurs d’air additionnels supérieurs et inférieurs assurent un supplément de protection contre le vent et les intempéries autour du bas du corps et des bras. La bulle a été totalement redessinée, offrant désormais au pilote la possibilité de la régler d’une seule main tout en restant assis sur la selle. Les 5 niveaux de réglages en hauteur ont été préservés, avec un débattement maximal de 167 mm. En position basse, le flux d’air est plutôt dirigé autour des épaules alors qu’en position haute, l’air passe au-dessus du casque du pilote. Enfin, pour protéger davantage le pilote et la machine des projections d’eau, le garde-boue avant est désormais plus long de 150 mm dans sa partie arrière.

Épaisse et confortablement dimensionnée pour 2, la selle a été revue avec une densité de mousse modifiée pour plus de confort. La surface de l’assise derrière le pilote a été augmentée de 20 % sans impacter la facilité de poser les pieds au sol. La hauteur de selle reste de 820 mm et, comme auparavant, une large poignée passager complète l’ensemble.

Le silencieux d’échappement est disposé au plus bas afin de maximiser le volume des valises. Intégrées à la liste des équipements de série, ces valises sont amovibles et constituent l’une des principales caractéristiques de la NT1100. Pour 2025, leur contenance a été augmentée grâce à des couvercles 25 mm plus profonds, ce qui signifie que les nouvelles valises 2025 pourront s’adapter sans modifications aux précédents milésimes de NT1100. Leur volume est désormais de 37 litres à gauche et de 36 litres à droite (contre 33/32 l auparavant), chaque élément pouvant désormais accueillir un casque intégral.

Lumineux et facile à lire, l’écran tactile TFT de 6,5 pouces offre 3 choix d’affichage: Gold, qui affiche toutes les informations et les modes; Argent, centré sur le compteur de vitesse et le compte-tours et bronze qui privilégie le compte-tours. La couleur de fond de l’écran dispose d’un réglage par défaut en plus d’un choix entre le noir et le blanc. Les connectivités Apple CarPlay(r), Android Auto(r) et Bluetooth permettent d’accéder aux fonctions d’un téléphone intelligent via l’écran TFT.

L’équipement compte aussi une nouvelle batterie lithium-ion haute qualité SKYRICH HJ13L qui participe à la centralisation des masses ainsi qu’à la limitation du poids à hauteur de 2,5 kg. Les clignotants bénéficient d’une extinction automatique ainsi que d’une fonction de signalement de freinage d’urgence: lorsque le pilote freine brutalement alors qu’il roule à une vitesse supérieure à 50 km/h, l’ensemble des clignotants entre en fonctionnement rapide afin de signaler aux autres usagers qu’un freinage d’urgence est en cours.

Enfin, les aspects pratiques sont renforcés par la présence d’une prise USB, d’une prise accessoire et d’une béquille centrale.

Nouvelle centrale inertielle 6 axes d’origine
Freinage sécurisé par l’ABS en courbe et l’anti délestage arrière
Nouvelle version équipée du système de suspensions électroniques Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment)
Version standard avec fourche inversée ø 43 mm et monoamortisseur Showa
Cadre simple berceau dédoublé acier avec boucle arrière rapportée en aluminium
Système de freinage avec double disque ø 310 mm et étriers 4 pistons à montage radial

Une centrale inertielle 6 axes et le système de contrôle des gaz électronique TBW sont désormais au coeur de l’ensemble des dispositifs électroniques de la NT1100. Cet ensemble permet de disposer de 3 modes de pilotage préprogrammés couvrant une grande variété de conditions de conduite, de 4 niveaux de puissance et de 3 niveaux de freinage moteur, le niveau 1 représentant le maximum pour chaque paramètre.

A l’origine des performances en hausse revendiquées par toutes les versions de la NT1100 se trouve une centrale inertielle IMU 6 axes placée au centre de la machine. Un équipement qui mesure – en temps réel – les taux de roulis, de tangage et de lacet et qui travaille de concert avec l’accélérateur électronique TBW pour aider à la gestion de la traction de la roue arrière via le système de contrôle de couple HSTC mais aussi de la roue avant via le système anti cabrage Wheelie Control.

L’antiblocage actif en courbe fait également partie des nouveautés de la NT1100 2025, tout comme le système anti-délestage de la roue arrière. Ici, la centrale IMU prends en prend en compte l’angle d’inclinaison, la décélération (à partir des capteurs de vitesse des roues) et intègre le taux de glissement des roues avant et arrière pour gérer une pression de freinage optimale via l’ABS. Parallèlement, si la centrale IMU détecte un brusque délestage de la roue arrière, elle intervient sur la force de freinage afin de maintenir la stabilité.

Autre nouveauté 2025, l’adoption du système de suspensions électronique Showa EERA (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment) sur la version dédiée NT1100 Electronic Suspension. Eprouvé sur la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports (et désormais sur la CRF1100L standard) et adapté à la NT1100 avec des réglages spécifiques, ce système ajuste automatiquement la force d’amortissement en fonction de la vitesse d’enfoncement des suspensions.

Le niveau d’amortissement est déterminé en fonction de plusieurs paramètres: la vitesse de la moto (via la centrale électronique), la position et le comportement dynamique (via la centrale inertielle) et le comportement de la fourche (via un capteur spécifique). L’unité de commande ajuste ensuite le comportement des suspensions en seulement 15millisecondes (0,015 seconde) après réception des données.

La flexibilité de ce système signifie que les réglages d’amortissement peuvent être programmés de manière à s’adapter à la vitesse de la machine, autorisant, par exemple, un amortissement plus ferme à haute vitesse. Plus simplement, le système Showa EERA laisse toute liberté au pilote de choisir un certain confort en usage quotidien, une certaine stabilité à haute vitesse ou encore des réactions plus précise en cas de pluie.  Enfin, la plongée est également réduite lors des freinages appuyés…

3 modes de suspensions pré-définis sont accessibles:

URBAN est l’équivalent des réglages adoptées sur les suspensions classiques Showa des autres NT1100. Ce mode privilégie l’agilité du comportement dans la plupart des situations.
TOUR favorise le maximum de stabilité au freinage et en courbe en même temps que la force d’amortissement la plus dure pour les hautes vitesses et le duo avec bagages.
RAIN assouplit les réactions des suspensions pour un comportement plus adapté en conditions pluvieuses.

Enfin, l’option «USER» permet un réglage personnalisé de la force d’amortissement en fonction de la conduite. Au total, 24 niveaux sont disponibles pour la précharge des ressorts, l’arrière étant réglable en roulant.

Parallèlement à cette nouvelle version, les NT1100 et NT1100 DCT «standard» restent disponibles avec des suspensions Showa conventionnelles. Réglable en précharge, la fourche inversée Showa à cartouche de ø 43 mm offre un débattement de 150 mm, tout comme le monoamortisseur arrière qui exploite un piston de ø 14 mm. Pour faciliter les réglages lorsque la moto est chargée avec passager, la précharge du ressort dispose d’un réglage hydraulique déporté par molette.

Les jantes sont en aluminium moulées sous pression ce qui permet la réalisation d’un moyeu creux à l’avant. La conception à branches croisées (les branches sont reliées en diagonale sur la jante) présente plusieurs avantages: elle atténue les vibrations du roulage en ligne droite et offre une grande rigidité dans les virages. Les enveloppes sont des 120/70-17 à l’avant et 180/55-17 à l’arrière.

L’empattement est de 1 535 mm, avec un angle de chasse de 26,5°, une traînée de 108 mm et une garde au sol de 175 mm. Le poids à vide est de 238 kg pour de la NT1100 avec boîte manuelle contre 248 kg pour la version à double embrayage DCT et 249 kg pour la NT1100 Electronic Suspension-DCT.

La puissance de freinage est assurée, à l’avant, par un double disque avant de ø 310 mm coiffé par des étriers 4 pistons à montage radial. Le disque arrière de ø 256 mm utilise un étrier simple piston.

Une large gamme d’accessoires et d’équipement est disponible pour la NT1100, sous la forme de «pack» ou au détail, avec notamment:

Urban pack
Top-case coordonné 50 l avec sac intérieur et dosseret passager

Voyage pack

Top-case coordonné 50 l avec sac intérieur et dosseret passager
Sacoche réservoir 4,5 l
Selle confort pour pilote et passager
Repose-pieds confort pour pilote
Feux antibrouillards

Autres
Système de passage rapide des rapports (quick shifter), panneaux d’habillage aluminium pour valises et top-case, nouveaux jeux d’autocollants décoratifs bicolore…

Tous les accessoires sont accessibles séparément.

Moteur

Type                                       Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam et 4 soupapes par cylindre,
refroidi par eau

Cylindrée                                1 084 cm3

Alésage x Course                  92 x 81,5 mm

Rapport volumétrique            10,1 à 1

Puissance maxi.                     75 kW à 7 500 tr/min (95/1/EC)

Couple maxi.                          112 Nm à 5500 tr/min (95/1/EC)

Capacité d’huile                     4,8 litres (version ABS)

5,2 litres (version DCT-ABS)

Alimentation

Carburation                            Injection électronique PGM-FI

Capacité de carburant           20,4 litres

Consommation (WMTC)        5 l/100 km

Emissions CO2  (WMTC)      116 gr/km

Système électrique

Allumage                                Digital avec avance électronique

Démarrage                             Électrique

Batterie                                   Lithium-Ion 12 V-6,0 Ah

Alternateur                             NC

Transmission

Embrayage                             Multidisque en bain d’huile à glissement assisté, commande manuelle (version ABS)

Double embrayage multidisque en bain d’huile avec mode spécifique tout-terrain (version
DCT-ABS)

Boîte                                       6 rapports en prise constante (version ABS)

6 rapports en prise constante avec mode spécifique tout-terrain (version DCT-ABS)

Transmission finale                Par chaîne à joints toriques

Cadre

Type                                       Double poutre/simple berceau dédoublé en acier

Partie cycle

Dimensions      (L x l x H)       2 240 x 865 x 1 360 mm (1 524 mm avec bulle en position haute)

Empattement                          1 535 mm

Angle de chasse                    26,50°

Traînée                                   108 mm

Hauteur de selle                     820 mm

Garde au sol                          175 mm

Poids en ordre de marche     238 kg (ABS)  + valises (12 kg)
248 kg (DCT-ABS) + valises (12 kg)
249 kg (Electronic Suspension) + valises (12 kg)

Rayon de braquage               NC

Suspensions

Type                       Avant       Fourche inversée à cartouche Showa SFF-BP ø 43 mm réglable en précharge.
Débattement 150 mm.

Electronic Suspension : fourche inversée à cartouche

Showa ø 45 mm à contrôle électronique, réglable en détente et compression.
Débattement 150 mm.

Arrière       Pro-Link avec monoamortisseur à gaz Showa réglable en précharge.
Débattement 150 mm

Electronic Suspension : Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précharge
(hydraulique) et en détente et compression par contrôle électronique.
Débattement 150 mm

Roues

Type                                       Jantes aluminium

Jantes                    Avant       17M/C X MT3.50

Arrière       17M/C X MT5.50

Pneumatiques       Avant       120/70R-17 (58W)

Arrière       180/55-17 (73W)

Freins

Type                       Avant       Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS et
plaquettes métal fritté.

Arrière       Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier simple piston, ABS et plaquettes métal
fritté.

Instrumentation & éclairage

Instrumentation                      Écran tactile TFT multifonctions de 6,5 pouces + écran secondaire LCD

Sécurité                                  Système antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC, système anticabrage,
système antidémarrage HISS

Éclairage               Avant       Double optique LED avec feux de route et clignotants

Arrière       A diodes

Équipements                          Bulle réglable, régulateur de vitesse, Apple Carplay et Android Auto, Bluetooth audio,
prise USB-A et prise ACC, clignotants à arrêt automatique, régulateur de vitesse (option),
signal de freinage d’urgence…

Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.

* Données résultant de tests effectués par Honda dans le respect des normes WMTC. Ces tests ont été menés par un pilote seul, sur route ouverte et avec un modèle standard sans équipement optionnel supplémentaire. La consommation de carburant peut varier selon le style de pilotage, l’entretien apporté au véhicule, les conditions météorologiques, l’état des routes, la pression des pneumatiques, la présence éventuelle d’accessoires, la charge, le poids de l’équipage et de nombreux autres paramètres.